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Les tramways à vapeur

A. Salamin
Albin Salamin

Au début, de nombreuses villes ont introduit le tramway à traction hippomobile*. Mais ce système avait ses limites, fatigue du cheval, vitesse commerciale peu élevée et difficultés à franchir certaines rampes. De plus, pour le bon déroulement de l'exploitation du réseau, il fallait des hangars, des écuries spacieuses, des chevaux en nombre (200), avec des réservoirs d'eaux, des granges à foin conséquente.

La traction à vapeur est déjà bien connue avec un développement important des grandes lignes de transport par train. Une introduction de machines à vapeur dans les villes pose des problèmes de bruit et de pollution qui viendrait s'ajouter à celle déjà présente avec la suie des foyers privés et industriels.

Remarquons que la première concession pour la construction des lignes de tramways a été accordée par les Chambres fédérales le 17 décembre 1875 (Journal de Genève 20.06.1876).

Le premier tramways à vapeur du monde fut mis en circulation en 1876. Selon le Journal de Genève du 15 août de cette année "Un service de tramways à vapeur a été organisé et fonctionne entre la Gare Montparnasse et la Gare d'Orléans. Il n'y aurait rien d'impossible que nous les vissions circuler un jour dans le pourtour de Genève comme dans le pourtour de Paris".

La Société des Tramways Suisses Genève reçurent leur première machine à vapeur en avril 1877. La Société genevoise des chemins de fer à voie étroite exploite des machines à vapeur dès 1889. La Société du chemin de fer Genève - Veyrier ouvre sa ligne en 1887. Leur trois machines sont arrivées à Veyrier le 5 juillet 1887 et les sept wagons contenaient 24 places assises. Et voici donc l'apparition des premières machines crachoteuses, infernales, fabriquées, patriotisme oblige, du côté des ateliers de Winterthour.

Les transports publics de nombreuses villes suisses firent usage de machine à vapeur, ce qui constitua une transition vers les tramways électriques. Cependant elles furent reléguées aux liaisons suburbaines sur de longues distances, comme par exemple, Genève - Veyrier, Genève - Chancy...

Remarquons qu'à cette époque, il existait trois compagnies de tramways à vapeur: Les Tramways suisses avec voies normales 1435 mm, le réseau à voie étroite (VE) 1000 mm et le Genève - Veyrier (GV) 1000 mm.

Une ligne entre le quai de la poste et Grand-Lancy fut ouverte le 5 août 1883 et en 1901, la ligne fut électrifiée.

En ville de Berne circula de nombreuses années une telle machine portant le numéro 18 et exposée de nos jours au musée des transports à Lucerne.

Construite dès 1894, elles sont longue de 5m69 pour un poids de 16 tonnes. Dotées d'un double cylindre, elle développaient environ 140 CV.

Environ deux cents tramways à vapeur de ce type furent produites par la Société SLM de Winterthour.

Des photos de ces machines:

Photo de Grégoire Favre

Photo de Mémoire de Veyrier

Photo de la mémoire du Grand-Saconnex

Pourquoi cette forme de machine avec cette apparence carénée? Du fait des contraintes dues à la sécurité du trafic et à la pollution de l'air, la construction des tramways exige que les parties mécaniques mobiles soient cachées afin de ne pas trop effrayer les chevaux.

Dans certaines région, comme le Lausanne - Echallens, on a utilisé dans locomotives à vapeur normale mais on a protégé ou caché les organes de tractions pour des raison de sécurité du trafic. A cette époque les trams circulaient sur la route ou en bordure.

Ils espéraient que le trafic routier diminuerait avec ces nouveaux moyens de transport publics...

Les conditions de travail des conducteurs de tramways à cette période.

Dix ans avant la fin du XIX ème siècle, une nouvelle loi fédérale permis d'apporter, enfin, une notable amélioration aux conditions de travail des conducteurs de tramways. Jusqu'alors la tâche ardue de leur vie quotidienne pouvait les amener à travailler plus de vingt heures par jour et certains d'entre eux devaient travailler jusqu'à 52 jours consécutifs sans repos. Quant aux salaires, rarement la paie mensuelle dépassait les 110 frs par mois. Avec la lois fédérale du 27 juin 1890, la durée du travail ne devait excéder les 12 heures quotidiennes et de plus, les conducteurs bénéficiaient d'au moins un jour par semaine de congé dont 17 dimanches obligatoires.

Photo de Georges Mallet

La restauration de la G 3/3 12 (photo ci-dessus)

Cette machine qui a appartenu à la BTG (Berner Tramway-Gesellschaft) était stockée au Technorama de Winterthour jusqu'en 1994. Rapatriée à Berne, un groupe de bénévoles lance dès 1995 sa restauration.

En 1997, elle passe avec succès l'inspection technique. Sa reconstruction impliquera de refaire de nouvelles pièces et de remettre à neuf bien des composants. Quelques pièces comme les freins à vide sont remplacé par des freins à air comprimé.

Pour réduire les problèmes de pollution dus à la combustion au charbon, ils l'ont modifier pour permettre le chauffage au coke, dont la fumée est moins visible et ainsi se passer du chauffage au mazout ou au gaz dont les systèmes de chauffages sont plus complexes et plus cher à entretenir.

Source: Les tramways à vapeur à Berne et en Suisse, Éditions Endstation Ostring, 2002

* un tramway hippomobile:

Photo de Jean-Luc Bonnet

Un tramways à vapeur sur le pont de la Coulouvronière:

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  • Martine Desarzens

    Merci Albin pour cet article très intéressant, les images donnent envie de monter dans ce genre de véhicule de transport, avec un p'tit coup de nostalgie.....mais la précision du bruit et de la pollution.....m'a vite remis les pieds sur terre ! J'ai vu le 18 de Berne au musée des tranbports de Lucerne lors d'une visite avec mon petit fils !

  • Albin Salamin

    Presque tout progrès technique amène des inconvénients. Le développement du chemin de fer à vapeur à permis à beaucoup de gens de voyager, de découvrir d'autres régions que la leur. Les premiers anglais qui sont venus en Anniviers ont beaucoup apporté à notre développement et ils ont pu le faire grâce aux chemins de fer à vapeur. Heureusement il y a eu l'électricité mais hélas, les centrales nucléaires....

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