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On l'appelait l' "autostrade" Repérage

10 octobre 2019
David Glaser
David Glaser

La construction d'une autoroute entre Genève et Lausanne dans les années 1950 avait pour but de désengorger la route suisse peu sûre et surtout encombrée. Mais s'agit-il de la seule raison pour laquelle nos autorités ont décidé d'ouvrir la voie à ce nouveau réseau de distribution ? Nous y répondons avec l'aide de l'historien spécialiste des autoroutes, Bruno Marchand. En 1950, il n'y avait que très peu d'intérêt pour l'écologie. L'arrivée de la quatre-voies répondait à un désir de se conformer à une évolution logique des réseaux de transport. Certains arguent du fait que l'autoroute avait pris son essor dans les années 30 avec Adolf Hitler. D'autres situeraient l'arrivée des première freeways avec le Fordisme et la voiture pour tous dans les années 20 aux Etats-Unis. Et pourquoi pas situer l'arrivée du concept de la voie express avec César ? On a décidé de donner la parole à Bruno Marchand, un des chercheurs spécialisés de l'EPFL sur la question des autoroutes. En septembre 2018, le chaos de l'Autoroute suscite toutes sortes d'interrogations du pouvoir politique sur le meilleur scénario pour fluidifier le trafic et éviter les embouteillages. Un scénario original a vu le jour avec la proposition d'un Vaudois d'aménager l'autoroute sur deux étages.

En 1952, un article de du « Journal de Nyon » dresse un bilan assez négatif de la situation des transports par voies routières. Il parle des craintes de la population sur les difficultés accrues de la circulation dans le district de Nyon. Le nombre de voitures a en effet augmenté depuis la guerre de 20% d'une année à l'autre (de 1945 à 1952). Celui des motos également, les vélos ont fait un bond de 50 % entre 1940 et 1950. Les accidents n'ont pas augmenté en proportion. En 1951, les chiffres de la sécurité routière sont alarmants. On recense 34'750 accidents pour 21'000 victimes, 794 trouvent la mort. En 2017, sur toute la Suisse, on dénombre 230 morts à titre de comparaison. En 1951, c'est la densité de la circulation qui est la cause première, mais aussi le manque de prudence, les distances de sécurité entre véhicules à l'époque ne sont pas respectées.

Trafic frontalier dense

A propos de la densité, on avait déjà une circulation de frontaliers importante en 1951. Le nombre de voitures venant de France et des autres pays limitrophes était de 913'000. Alors on réfléchit à Berne pour mettre en place des solutions. Une étude de construction d'une autoroute de Genève au lac de Constance a été commandée. A Nyon, on se préoccupe du financement des carrefours de routes d'accès à la ville et à la route suisse, sur l'intensité du trafic dans les rues de la ville de Nyon. Les carrefours sont dangereux, souvent le théâtre d'accidents graves. Il faudra trois ans pour que le Conseil communal et les autorités cantonales se mettent d'accord. A l'automne 1954, la commission pour la planification du réseau des routes principales doit déterminer les sections des réseaux sur lesquelles il est nécessaire d'aménager des autoroutes ou des routes, fixer le tracé de ces routes et le raccordement au reste du réseau, étudier dans quelle mesure les zones déjà fixées doivent être complétées et planifier la transversale Genève-Saint Gall.

L' « American dream » d'Arthur Maret

Arthur Maret, conseiller d'état vaudois a milité pour cette autoroute soit à la pointe, dans une conférence du tourisme économique romand. Ces acteurs veulent que la Suisse soit un des pays les plus forts en Europe. On ne craignait pas les autres pays à cette époque. Pour l'aviation, la Suisse était en pointe. En 1942, l'aéroport de Genève, il fallait garder ce savoir-faire. On avait cette crainte que les gens ne viendraient pas en Suisse. On parle des régions touristiques. Les infrastructures touristiques sont subventionnées. Selon Arthur Maret, entre 48 et 54, le nombre de voitures est passé de 19 595 à 43 519, le nombre de voitures a triplé.

Le réseau ne répond plus

Le vendredi 27 juin 1958, Le « Journal de Nyon » rapporte que le nombre de voitures a sextuplé entre 46 et 58, le réseau ne répond donc plus au trafic. Il y a un réseau national de 1700 km de routes et une réseau canto-communal de 48'000 km. Ce réseau autoroutier à venir va attirer les touristes et réduire les accidents, selon le journaliste, ça ne fait aucun doute. Toujours en 58, un article intitulé « Autostrade de la Côte-Nyon » toujours dans le « Journal de Nyon » dépeint une autoroute du bonheur qui va simplifier la vie des gens. Le débat fait pourtant rage en coulisses pour arriver à réaliser ce projet monumental. Les municipalités vaudoises concernées par le tracé s'écharpent. Il a lieu à Lausanne, au « Cercle libéral ». On y parle de terrains sacrifiés à l'autoroute.

Cliquez ici pour écouter le reportage audio de Radio Lausanne, le 22 avril 1959, (collection RTS)

La route sera élargie de Mies à Nyon et de Rolle à Allaman, c'est acquis. Deux projets sont présentés plus globalement pour valider le tracé. Sur le coût de réalisation de cette voie magique, l'autoroute serait a priori moins onéreuse que prévue, moins mégalomaniaque que chez nos voisins allemands. La « quatre-voies » fait 22 mètres de large, cela paraît une folie sur le papier, mais ce sont les distances légales pour une question de sécurité. A titre de comparaison, la route de la vue des Alpes de Neuchâtel à la Chaux-de-Fonds ne fait que 10 mètres 50 de large.

Compensations justes

A Lausanne, on tente de trouver des solutions financières acceptables pour compense les 100 hectares de de terrain agricole exproprié. 500 propriétaires sont concernés par la construction de l'autoroute. Rien que pour le territoire de Commugny, 3 millions de francs sont comptabilisés en remaniement de parcelles de terrain. Le coût de la portion Genève-Lausanne de la toute nouvelle autoroute A1 sera finalement de 51 millions de francs, avec un financement de la Confédération à hauteur de 60%. Notez que120 hectares de forêt disparaitront pour laisser passer le ruban tout neuf de l'A1.

Le pays est en reconstruction, il y a une très grande envie d'achat de voitures. On cherche l' « American way of life ». Les familles veulent une villa, une voiture ou deux, elles ont deux enfants, s'équipe avec un frigidaire. En 1967, ce sera l'arrivée des centres commerciaux, l'autoroute desservira des aires commerciales. La voiture fait partie du progrès, en 1964 il y a la Pina Farina de Fiat, une Fiat 1500 cité en exemple. La voiture symbolisait le progrès.

En, on a en 64, tout tourne autour la mécanisation. Il y a cette statue de Tinguely. La machine a beaucoup de tort, pollution et bruit. Les trente glorieuses commencent autour de 48-49, c'était le départ de l'industrie de la construction.

Par David Glaser

Photo de couverture, copyright : Hélène Vinard & Pierrette Frochaux-Chevrot

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5 avril 2019
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