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"Pique-nique interdit sur l'autoroute" Repérage

5 avril 2019
David Glaser
David Glaser

Interview de Bruno Marchand, docteur en théorie et histoire de l'architecture à l'EPFL, en complément de mon dossier sur la construction de la l'autoroute A1.

Comment un habitant de la côte vaudoise prenait-il le projet de construction au début des années 50 de l'autoroute reliant Lausanne à Genève ?

En Suisse on commence à envisager la construction d'autoroutes dans les années 1930 déjà, les seuls pays en Europe ayant ce genre de voies de circulation étant l'Italie et l'Allemagne. Pendant cette décennie la population helvétique était, d'une manière générale, défavorable à leur construction, mais certains milieux commençaient pourtant à bouger : Gustav Wenk, conseiller d'Etat et président de de la Société suisse des routes automobiles dépose ainsi un postulat en 1937 auprès du Conseil fédéral pour l'étude de ce qu'on va intituler la « croix routière », deux diagonales d'autoroutes qui devraient relier Genève au lac de Constance et Bâle à Chiasso.

Chemin de croix… ferroviaire

Pendant la guerre, on a eu tendance à beaucoup travailler sur des projets de modernisation, en anticipant l'avenir, notamment en ce qui concerne la planification des infrastructures. Des plans de cette « croix ferroviaire » ont donc été tracés dans les années 1940. Par la suite, la question de la construction de l'A1 est relancée dans les années 1950, notamment suite à une votation populaire en 1958, le souverain ayant dit oui à 85% à la construction d'un réseau de routes nationales, avec le trajet Genève-lac de Constance comme axe principal.

Qui avait peur que ce projet d'autoroute ne voie pas le jour ?

Pour une certaine classe politique et les services cantonaux concernés, la construction de l'autoroute entre Genève et Lausanne était nécessaire pour fluidifier la circulation, pour éliminer les bouchons s'accumulant à des endroits tels Coppet, Rolle et Nyon, pour diminuer les risques d'accidents et, d'une façon générale, pour se « brancher » aux réseaux autoroutiers déjà existants dans les pays limitrophes.

Les milieux touristiques étaient aussi très concernés. On avait peur que, si la Suisse n'avait pas un réseau performant de routes, les touristes ne viendraient plus profiter des bonnes conditions proposées par les stations touristiques helvétiques. Enfin, signalons aussi les milieux automobiles qui ont fait un grand effort de « propagande » en faveur de la construction des autoroutes.

« Pas de pique-niche sur la bande centrale »

Il est aussi intéressant de se rappeler la part d'expérimentation qui a présidé à la planification et à l'usage des autoroutes. A ce sujet les courriers des lecteurs de l'époque sont très intéressants. Dans une première mouture de l'autoroute, neuf ronds-points étaient prévus entre Genève et Lausanne, et on raconte même qu'à l'inauguration de l'autoroute il fallait sensibiliser les automobilistes à ne pas s'arrêter pour faire des pique-niques sur la bande centrale...

Les envies d'autoroute des Suisses vont-elles avec une envie de modernité ?

Dans les années 1950, la classe moyenne en Suisse souhaite acheter une villa, posséder une voiture, une télévision, un frigo… C'est l'influence de l'american way of life. Par la suite ce sera l'installation des centres commerciaux aux jonctions autoroutières, où on se rend en voiture pour faire des achats. La mobilité était un symbole de progrès social et on peut s'imaginer qu'une partie de la population était donc favorable à la construction d'autoroutes, même si on sait qu'il y avait, à l'époque, des actions organisées en faveur mais aussi contre cette évolution du mode de la circulation.

Chavannes coupée en deux, en 1964, peu avant l'inauguration de l'Expo (collection Pierrette Frochaux-Chevrot)

Dès la fin des années 1960, on commence pourtant à se rendre compte de plus en plus des désavantages de telles infrastructures routières et du fait que l'autoroute peut représenter une atteinte au paysage et à l'environnement, alors qu'on comprend aussi que la circulation des voitures engendre beaucoup de bruit. Les sensibilités écologiques et patrimoniales s'éveillent…

L'Expo 64 a été un véritable accélérateur, pourquoi ?

En 1956, le Conseil fédéral décide d'attribuer l'organisation de l'Expo 64 à Lausanne et on se prend à imaginer que l'inauguration de l'autoroute Lausanne-Genève puisse coincider avec l'ouverture de l'exposition nationale. Dès lors tout s'emballe, même si la décision de faire des routes fédérales, à charge de la Confédération, n'avait pas encore été prise, ce qui va par ailleurs obliger le Conseil fédéral à prévoir des mesures urgentes pour pouvoir subventionner les cantons de Vaud et de Genève.

Le chantier commence en 1959 à un rythme soutenu, juste freiné par des événements comme la polémique autour du passage de l'autoroute à Morges. Alors que le tracé officiel prévoyait de longer la voie ferrée, une autre variante, commandée par la commune, prévoyait de la faire passer en tunnel sous des terrains viticoles. C'est finalement la première qui a été réalisée, s'avérant être la plus économique des deux.

Jean-Luc Hirt
391 contributions

« La machine » à Tinguely, à l'Expo 64 de Lausanne (collection Jean Amon)

L'Expo 64 a été un vecteur de valorisation de la modernité et de la machine, à travers non seulement les moyens de mobilité comme le télépanier de la section Aliments, le télécanapé et le monorail mais aussi à travers l'art comme en témoigne La Machine de Tinguely. Dans ces années-là la voiture symbolisait le progrès et la liberté. La voiture officielle de l'exposition nationale est par ailleurs une Fiat 2300S coupé deux places grand tourisme, dessinée par Pinin Farina, qui s'était illustrée par avoir été la première à avoir franchi le tunnel du Grand-Saint-Bernard.

Quelle est la différence entre une autoroute et la route cantonale en matière de sécurité ?

Selon Arthur Maret, conseiller d'Etat, entre 1948 et 1954, le nombre de voitures en circulation est passé de 19'595 à 43'519, ce qui est considérable. En six ans ce chiffre a presque triplé, ce qui va évidemment beaucoup charger le réseau de routes nationales et augmenter le risque d'accidents. Il y eut de nombreuses collisions de voitures qui donnaient le sentiment que les routes n'étaient pas sûres. Les services concernés détaillaient et analysaient les accidents, qui arrivaient notamment aux croisements, par manque de visibilité.

Ceci va plaider en faveur de la construction d'autoroutes. Sans croisements, avec des chaussées séparées par une bande centrale, ces voies de circulation sont considérées plus sûres que les routes cantonales. Dans les années 1960 et 1970, la circulation n'est pas très intense, ce qui fait que la nécessité d'élargir l'autoroute et de créer de nouvelles pistes n'effleurait personne. On n'a pas su anticiper la situation actuelle, avec son accroissement de trafic considérable… même si le modèle des autoroutes américaines, tant observées à l'époque, nous montrait déjà ce qui est advenu en Suisse.

Comment un habitant de la région prenait-il le projet de construction au début des années 50 de deux autoroutes dont une autre Genève et Bâle traversant La Côte ?

Dans « Démocratie du rouleau compresseur : la politique des autoroutes en Suisse » de Thérèse Burnier, on apprend que la volonté de réaliser des grands axes de communication ne date pas des années cinquante mais des années 30. Un membre de la société suisses des routes automobiles (son nom ?) avait fait un postulat pour étudier la croix routière, deux diagonales, entre le lac Léman et Constance (NDLR La construction de l'A1 faisait suite à une votation populaire le 6 juin 1951, disant oui à 85% la construction d'un réseau de routes nationales, avec l'axe Genève-lac de Constance comme axe principal) l'autre entre Bâle et le Tessin.

La motion de Gustav Wenk

J'ai retrouvé des plans de ces axes autoroutiers dès les années 40. En Suisse pendant la guerre, on a eu tendance à beaucoup travailler sur des projets de modernisation, d'infrastructures. On a anticipé. Dans les années 30, une grande majorité des gens étaient contre les autoroutes. L'Italie et l'Allemagne étaient les seuls à avoir des autoroutes. Gustav Wenk dépose une motion. Le conseiller aux états militait pour la création de ce réseau routier et s'engageât pour la construction de l'autoroute. Il a fait ce postulat pour étudier cette croix. Les plans étaient déjà existants mais ils ont été mis de côté pour des problèmes structurels, c'était la fin de la guerre.

Qui avait peur que ce projet d'autoroute ne voie pas le jour ?

Début des années 50, le milieu touristique avait peur, ainsi que les Suisses dans une grande majorité, que les autoroutes ne se fassent pas chez nous. Le lobby touristique a été actif. Ils se sont mis en route. Il y avait même une revue de propagande « die autostrade ». Il faut aussi noter le trafic en Suisse était en train d'exploser, entre 48 et 54, les ventes de voitures ont triplé. Les bouchons s'accumulaient entre Coppet, Rolle et Nyon. Mais attention, les bouchons étaient difficiles sur la RC1 pour l'époque mais ça n'a rien à voir avec aujourd'hui. Les courriers des lecteurs étaient intéressants.

Emission Tell Quel tournée en novembre 1986 à Morges par Henri Hartig et Jean-Luc Nicollier (collection RTS)

Dans la première mouture de l'autoroute, neuf projets de rond-point avaient été dessinés entre Genève et Rolle, des annonces étaient publiées pour ne pas faire de pique-nique sur la bande centrale... C'est extraordinaire quand on y pense. Il y a une part d'expérimentation qui va avec l'arrivée de la route dans les années 60. On ne sait rien, tout est à faire. Il y a eu un comité d'action contre l'autoroute. Je ne connais pas les membres de ses commissions, les propriétaires terriens ont dû faire pas mal de pression. Les achats de terrains dans les années 50 (c'était en 1953). Ils ont acheté des terrains à bon marché et auraient ensuite cherché à spéculer, il n'y a pas de preuves mais les ventes de terrains ont été parfois retardés pour des ventes plus lucratives.

Les envies d'autoroute des Suisses vont-elles avec une envie de modernité ?

La classe moyenne souhaiter acheter une villa, une voiture… La mobilité était un symbole de progrès social. Dans les années 50, la population était donc favorable. Au contraire dans les années 60, où on se rend de plus en plus compte que l'autoroute couperait le territoire, ça engendre beaucoup de bruit. Thérèse Burnier, a dit dans son livre que certaines croyances étaient que l'autoroute ne ferait pas de bruit, elles seraient toutes à la campagne. En réalité, ça faisait beaucoup de bruit les voitures et les plaques en béton, ça montre bien que les gens n'ont pas anticipé.

Reportage de Guy Ackermann pour la RTS le 11 novembre 1961 (Collection RTS)

Il y a eu dans les années 50, un réveil de la sensibilité patrimoniale. Il y eut de nombreuses collisions de voitures qui donnaient le sentiment que les routes n'étaient pas sûres. Ils détaillaient rationnellement les accidents, il n'y en avait beaucoup aux croisements, par manque de visibilité. Au milieu des années 50, on a encore des études qui comparent le réseau des routes nationales et les autoroutes, la confédération n'arrive pas à dire si l'autoroute serait fédérale ou cantonale, on ne savait pas qui allait payer. Ce n'était pas possible de déléguer aux cantons les tronçons d'autoroute. Les CFF avaient déjà leur « ligne à suivre », les routes fédérales avaient leurs modèles aux Etats-Unis (les célèbres Interstates). Il y a eu une taxe sur la benzine, un phénomène très suisse.

L'expo 64 a été un véritable accélérateur, pourquoi ?

En 1956, l'expo 64 est offerte à Lausanne, la décision de faire l'autoroute est prise. Le conseil fédéral a demandé une mesure d'urgence, quatre ans avant la loi que les financements pour les autoroutes soient débloqués. Thérèse Burnier reprend dans son livre les deux alternatives pour Morges, une qui longe la voie ferrée, c'est la plus économique des deux, 36 millions de francs, l'autre nécessite un tunnel qui aurait nécessiter un investissement de 53 millions de francs. Des hommes politiques comme Jean Pétrequin, municipal lausannois en charge des travaux puis syndic souhaitent une autoroute qui permette de voir le paysage, le lac, une autoroute avec vue. Les axes routiers suisses devaient se brancher aux autoroutes limitrophes… Il n'était pas alors de faciliter la vue dans les villes. C'était une vision plus métropolitaine. La voiture c'était la mobilité, on devait avoir de belles autoroutes comme en Italie. L'autoroute du soleil en Italie, c'était un must pour les automobilistes.

Quelle est la différence entre une autoroute et la route cantonale en matière de sécurité ?

Dans les années 60, sur les autoroutes il y a très peu de trafic, au début, quelques accidents, beaucoup moins que sur la rc1 et l'autoroute. Les voitures sont à 500 mètres de distance. Mais les suisses n'ont pas été prévoyants. Les échos venant des USA étaient là, on est en train de finir l'autoroute... Personne n'avait misé sur l'émergence des nouvelles voies, les Etats-Unis avaient servi d'exemple pour les plans. Le débat était, dans les années 40, il y avait les autoroutes italiennes et allemandes. Il ne fallait pas que nos autoroutes soient comme celles de nos voisins, donc il s'agissait de faire de belles autoroutes panoramiques. Le côté militaire des autoroutes était réservé aux voisins, la France commençait à faire des autoroutes, la Hollande aussi dans les années 50 mais c'était encore timide. Un observateur (monsieur Bonjour?) vaudois a passé trois mois aux USA dans les années 50. Les Américains s'étaient déjà inspirés des Allemands.

Les craintes étaient relayées dans Le Journal de Nyon, la presse spécialisée était très positive au contraire. Les stations d'essence étaient le long de la route nationale, ils pensaient qu'il y aurait une perte de revenus. Arthur Maret, conseiller d'état vaudois

Propos recueillis par David Glaser

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