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CFF, des machines à vapeur aux machines électriques Repérage

14 juillet 2016
A. Salamin
Albin Salamin

Le déclin des machines à vapeur a commencé au cours de la première guerre mondiale. En 1915, les CFF possédaient 1220 machines à vapeur et en 1960, il n'y en avait plus que quelques machines. La guerre du fait de la réduction considérable de nos importations de charbon contribua fortement à ces changements. D'autre part, les machines à vapeur demandent beaucoup d'entretien

Le dernier train à vapeur officiel des CFF a d'ailleurs été remorqué par la C 5/6 2969 en l'année 1964. Les CFF passèrent de l'ère de la houille noire à celle de la houille blanche.

La traction électrique fut relativement lente à se développer, alors que les premières locomotives électriques furent mises en service dans le tunnel du Simplon en 1906 déjà.

L'électrification de notre grand réseau ferré national s'est développé rapidement. La longueur des lignes électriques étaient de 107 km à la fin de 1919, 217 km en 1921, 507 km en 1923, 849 km en 1925 et 1924 km en 1926...

Une des premières locomotives électriques en service au tunnel du Simplon:

Mais le courant triphasé nécessitant une double ligne de contact n'a pas réussi à s'imposer.

Entre 1904 et 1909, de nombreux essais se sont déroulés sur la ligne de test Seebach - Wettingen, et ils ont permis de développer le système de traction actuel d'un courant électrique alternatif monophasé de 15000 volts, avec une période de 16 2/3.

Ce type de courant fut mis en service pour la ligne du Loetschberg dès sont ouverture en 1913

L'électrification de la ligne du Gothard fut entièrement effectuée en 1921. Lors de l'inauguration de cette électrification, le premier convoi des officiels était tracté par une "Crocodile" (voir ci-dessous).

En 1939, lorsque la guerre éclata, le 75% des lignes CFF étaient électrifiées. En fait il faudra moins de 25 ans pour électrifier les lignes des CFF.

Les locomotives électriques permettaient de plus grandes puissances et de plus grandes vitesses. Cependant la grande difficulté pour le développement de ces machines résidait dans la difficulté de trouver une "dénominateur" commun à des machines utilisées pour la traction de trains Omnibus, Direct ou/et de Marchandises. et au début du développement, la technologie ne permettait pas de construire des moteurs de traction pouvant s'adapter aussi bien à des grandes vitesses que des petites. De plus le système d'entraînement des essieux à bielle comme sur les machines à vapeur prit quelques années avant d'être remplacé par des entraînements sur l'essieu moteur. Dans les années 60, on découvrit qu'il était possible de construire des locomotives dépourvues d'essieux porteurs.

Pour ces raisons ci-dessus, nous pouvons comprendre le nombre de types différents de locomotives des CFF, locomotives adaptées à chaque utilisation (vitesse, puissance, pente de la ligne, marchandises, voyageur etc..)

Machine à Bielle:

Les trains de marchandises: les Ce 6/8 et Be 6/8:

Une Be 6/8 III résultant d'une modification d'une Ce 6/8 II (1926)

Pour les trains de marchandises, les CFF ont fait construire les fameuses machines. Ce 6/8 capable de remorquer des trains en plaine de 1200 tonnes à 45 Km/h et sur la ligne du Gothard et celle du Simplon des trains de 400 tonnes à 30 Km/h.

Les Ce 6/8 II ont été construites entre 1920 et 1922, puis entre 1926 et 1927, les CFF ont fait construire les Ce 6/8 III.

Ces machines avaient quatre moteurs de traction entraînant des essieux par l'intermédiaire de Bielles.

Les premières machines pour les trains direct:

Entre 1920 et 1923, BBC et SLM livrèrent aux CFF les Be 4/6 pour les trains directs. Les ateliers de Sécheron à Genève livrèrent dans le même temps des locomotives un peu différentes de Be 4/7.

Les trains omnibus:

Pour les trains omnibus et les trains directs de plaine, les CFF ont acheté des machines plus légères entre 1921 et 1929, avec trois essieux moteurs et deux ou trois essieux porteurs.

On y trouve donc les machines de type Ae 3/5 et Ae 3/6 de Sécherons ou de BBC et SLM.

Vers 1930, on éprouva le besoin d'avoir des machines plus puissantes et il fut commandé des locomotives dérivées des Ae 3/6 très satisfaisantes, avec quatre essieux moteurs et trois essieux porteurs les Ae 4/7 (127 machines).

Photo Claudia Coting

L'Ae 4/7:

Après la seconde guerre mondiale, le trafic se développa énormément et les CFF ont dû acheter de urgemment des nouvelles générations de machines, dont les Ae 6/6, six essieux moteurs de 5800 ch pour une vitesse de 125 Km/h. La première machine fut présentée au public en novembre 1952. Ces machines permirent aux CFF d'économiser du temps et de l'argent. En effet, avec elles, il n'était plus nécessaire d'atteler deux machines de traction pour la traversée du Gothard, manœuvres qui demandaient du personnel et obligeait à deux arrêts supplémentaires pour l'accouplement.

L'achat de ces nouvelles machines dont aussi des Re 4/4 entre 1946 et 1951, permit aux CFF d'attribuer à d'autres tâches les anciennes, voir de les retirer.

Pour certaines lignes secondaires, les CFF ont acheté également des Automotrices en particulier entre 1952 et 1955.

Photo Michel Pousaz

Depuis lors, la technologie s'est développée et les CFF ont acheté différents types de compositions de trains comme les FLIRTs de Stadler Rail, ou des Intercity et des InterRegio, les locomotives indépendantes étant réservées aux trains de marchandises (Cargo) et aux grands directes.

FLIRT de Stadler:

Les InterRegio:

Les locomotives Re4/4 Cargo:

Une machine à vapeur, un vieux souvenir:

Source principale: La Nouvelle revue de Lausanne 19 juillet 1960

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