Ancienne carte accompagnant le premier guide du chemin de fer de l'Ouest Suisse

Le 1er mai 1855 il y avait une grande foule à Saint-Germain-près Bussigny, pour assister à l'inauguration officielle de ligne la ligne Yverdon-Bussigny. Un train, très pittoresque, était préparé pour recevoir les invités.

En tête du train la locomotive « Reine Berthe » attendait, impatiente de montrer sa force et sa vitesse.

Les invités arrivèrent en voiture de Lausanne et de Morges. Il y avait les membres du gouvernement vaudois et tout son état-major, les autorités communales intéressées et, bien entendu, les administrateurs et les hauts fonctionnaires de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest-Suisse.

Tout ce monde entra dans les petites voitures primitives, et l'on partit avec une heure de retard, la pauvre locomotive, sans doute émotionnée par tout ce beau monde, ayant eu une défaillance Tout le long de la ligne, les foules étaient accourues et elles acclamèrent à grands cris le passage du train. A Yverdon l'arrivée fut saluée par toute la population pendant qu'une musique jouait et que les mortiers tonnaient puis fusèrent toasts et discours.

Une abondante collation fut servie, comme il se doit en pareille circonstance Après de bons moments passés ensemble, ce fut la rentrée des invités, en général agréablement impressionnés Cependant quelques personnes trouvèrent que ce nouveau moyen transport faisait trop de bruit (nombreux coups de sifflets stridents et prolongés) et trop de fumée (on chauffait au bois !).

Et d'aucuns de baptiser irrespectueusement boîtes à cochons les petites voitures de l'O.S. dans lesquelles les quelque 200 invités étaient évidemment fortement compressés.

Et chacun retourna à ses soucis. Nous pensons ici surtout aux dirigeants de l'O.S., qui avaient décidé d'ouvrir la ligne à l'exploitation dès le 7 mai, sans attendre la possibilité d'arriver à Lausanne et à Morges.

Retraçons très brièvement l'histoire de cette première romande. C'est en 1838 déjà que l'ingénieur vaudois William Fraisse suggéra à Vincent Perdonnet, financier à Vevey, l'idée de former une société pour étudier l'établissement d'un canal ou d'un chemin de fer entre les « lacs Léman et d'Yverdon ».

Cette société fut rapidement créée, les fonds réunis et Fraisse passa à l'étude détaillée sur le terrain en 1838 et 1839. En 1840, il remettait à la société un rapport avec devis, plans et dessins divers. La publication du rapport imprimé date de 1844. Ses conclusions sont nettement favorables au chemin de fer, plutôt qu'au canal.

Survinrent les graves événements politiques précédant le Sonderbund, la nouvelle Constitution fédérale, etc., de sorte que ces projets restèrent en veilleuse.

En 1849, deux célèbres ingénieurs anglais, Robert Stephenson et Henri Swinburne, furent chargés par le Conseil fédéral d'une étude sur la question de l'établissement des chemins de fer en Suisse. Dans leur rapport, ces experts prévoyaient notamment une grande ligne de plaine de Genève au lac de Constance par Morges-Yverdon-Payerne-Soleure et Zurich. Les villes de Lausanne, Fribourg, Berne et Neuchâtel étaient laissées de côté, mais il était prévu de les relier plus tard à la ligne principale par des embranchements. Pour ne de pas trop dépenser au début, les experts préconisaient de relier d'abord les lacs Léman et de Neuchâtel par rail et d'utiliser la voie d'eau de Genève à Morges et d'Yverdon à Soleure.

Ces experts rejoignaient ainsi l'idée de Fraisse. Le gouvernement vaudois suivait de très près toutes ces questions. Sans attendre la loi fédérale sur les chemins de fer, en préparation à Berne, il fit accorder par le Grand Conseil, le 8 juin 1852, une concession pour un chemin de fer de Morges et Lausanne à Yverdon à l'ingénieur thurgovien Sulzberger.

Lausanne remplaçait ici Ouchy, prévu tant par Fraisse que par Stephenson, lequel déclarait d'ailleurs dans son rapport que « Lausanne était presque hors de la portée des chemins de fer ».

Les études de détail, basées sur le projet Fraisse, furent rapidement faites et, le 5 février 1853, une fête inaugurait le commencement des travaux au tunnel du Jauremont, près d'Eclépens

Mais bientôt de graves difficultés vinrent assaillir la Compagnie de l'Ouest. M. Thorne, en cédant sa concession à la compagnie, s'était réservé l'exécution des travaux et la fourniture du matériel par un marché à forfait qui lui laissait une liberté quasi absolue. Des mésententes existaient entre administrateurs anglais et suisses, les premiers appuyant visiblement l'entrepreneur. Celui-ci finit par abandonner les travaux qui, dès lors, furent repris en régie par la Compagnie de l'Ouest. En 1854, par suite de la réduction du capital anglais, il fallut faire appel au capital français, d'où nouvelles complications et nouveaux soucis, trop longs à développer ici. A cela s'ajoutaient de très vives luttes pour le prolongement des lignes.

D'abord avec Fribourg, qui ne voulait plus rien savoir du tracé par Estavayer-Morat, mais proposait une ligne Berne-Fribourg-Oron-Lausanne.

Puis avec Genève, qui ne voulait pas donner la concession du parcours Genève- Versoix (plus l'enclave de Céligny !) à la Compagnie de l'Ouest, et enfin Neuchâtel, qui prétendait exiger du canton de Vaud la concession du parcours Yverdon-Vaumarcus en faveur de la Compagnie du Franco-Suisse (Les Verrières-Neuchâtel-Vaumarcus), alors qu'elle était déjà accordée à la Compagnie de l'Ouest

Les travaux furent alors poussés activement. Plus de mille ouvriers travaillaient sur les différents chantiers avec de nombreux chevaux et sous la direction de l'ingénieur anglais Vignoles.

L'arrivée de la locomotive Vesta de Lyon, avec une centaine de wagons tombereaux, permit une organisation meilleure et une accélération dans le transport du ballast et des rails. Sitôt montées aux ateliers d'Yverdon, les locomotives Reine Berthe et Helvetia sont mises à la disposition du Département du génie — on dirait aujourd'hui division des travaux.

Le rythme du travail prend une allure rapide avec ces nouveaux moyens modernes, mais que de retard à rattraper ! En mars 1855, la tranchée entre Saint-Germain et Bussigny n'est pas finie et là où elle est terminée, il se produit de nombreux éboulements. Dans sa séance du 16 mars 1855, le comité constate d'ailleurs que le terrain destiné à la construction de la gare de Bussigny n'est pas encore exproprié. Des faits semblables abondent dans les procès-verbaux, preuve de la mauvaise organisation de l'entreprise anglaise.

On décide, malgré tout, de forcer les choses. La ligne sera inaugurée le 1er mai et ouverte à la circulation publique le 7 mai.

On se hâte de rédiger des règlements pour tous les services, on établit des horaires, d'entente avec les compagnies de navigation des deux lacs et sur la Thièle et l'Aar. Le personnel est nommé, ses traitements fixés.

La situation des gares était la suivante : gare provisoire à Yverdon, à proximité du débarcadère de la Thièle, où accostent les bateaux. La gare définitive est prévue en dehors de la ville, au lieu-dit

« Les Quatre Marronniers », ce qui permettra ainsi une continuation directe des trains Genève-Payerne-Berne et Genève-Neuchâtel, sans rebroussement.

Projet qui ne fut jamais exécuté, le canton de Fribourg ayant obtenu des Chambres fédérales la préférence du tracé Berne-Fribourg-Oron-Lausanne sur celui par Estavayer-Morat.

A Saint Germain, gare provisoire aussi, reliée à Lausanne et au port de Morges par un service d'omnibus à chevaux.

Enfin, il fallut aussi s'occuper de Morges, point important, puisqu'on y assurait la liaison avec Genève et tous les autres ports du Léman. L'ouverture du tronçon Bussigny-Renens-Morges fut fixée au 1er juillet 1855. La ligne directe Bussigny Morges, par le delta, ne fut mise en service que le 5 mai 1855 en même temps que le tronçon Renens-Lausanne.

Bien entendu, nous y trouvons aussi une gare provisoire, située au Rosey, près de la tannerie (huilerie Humosa par la suite) et reliée au port par les omnibus à chevaux. Lors de la construction de la gare définitive, une voie la relia au port, mais avec utilisation exclusive pour le service des marchandises.

Quant aux autres gares intermédiaires de la ligne, la situation n'était guère meilleure et le provisoire dominait partout.

Dans les ports de Morges et d'Yverdon se déroulaient des scènes rappelant ce que nous voyons aujourd'hui dans les gares maritimes toutes proportions gardées.

A Morges, il n'y avait pas encore de débarcadère, on le construisait et la liaison avec les bateaux à vapeur était assurée au moyen de « razels », sortes de radeaux qui balançaient désagréablement lorsque soufflait la bise ou le « morget ».

Des scènes amusantes pour le public se déroulèrent là, qui, malheureusement, n'ont pas été conservées à la postérité, ceci surtout lorsque trois bateaux à vapeur arrivaient en même temps dans la rade pour la correspondance du même train

Mais que devenait Lausanne dans toute cette affaire ?

Impossible d'ouvrir la ligne avant le 5 mai 1856. Nous voyons, dans un procès-verbal de mars 1855, qu'il est encore proposé des modifications dans le tracé des abords de la gare. D'ailleurs la grande tranchée de Montbenon, très gros travail l'époque, est loin d'être terminée. Et d'autres difficultés se présentent constamment. C'est pourquoi les habitants de la capitale (17.000 en 1855) durent se contenter d'aller prendre le train à Saint-Germain d'abord, à Bussigny ensuite, lorsque la ligne directe fut ouverte jusqu'à Morges ! Car la ligne principale de la concession était (Genève) Morges-Yverdon-(Berne), les tronçons Lausanne-Bussigny et Lausanne-Morges n'étant que de simples embranchements ! Ce problème souleva des polémiques sans nombre jusqu'au moment où la ligne directe Bussigny-Morges par le delta fut supprimée, en 1868.

Dès ce moment, tout le passage des voyageurs fut concentré sur Renens pour les trains omnibus et sur Lausanne pour les trains directs. Mais il en reste un vestige aujourd'hui les tarifs sont toujours calculés par la ligne directe abandonnée et ce n'est pas un mince sujet d'étonnement pour les voyageurs de payer moins cher leurs billets de Morges à Bussigny que de Morges à Renens, quoique passant par cette gare !

Dès le 7 mai 1855, des recettes bienvenues commencèrent à tomber dans l'escarcelle, hélas bien vide, de la Compagnie de l'Ouest. Mais, dans son ensemble, le trafic du début était bien faible. Puis des lignes concurrentes se créèrent, amenuisant encore des recettes déjà maigres ! Après des avatars sans nombre, toutes ces compagnies en difficultés (O. S., L. F. B., G. V., J. E.) formèrent une seule compagnie, la S. O. (Suisse Occidentale). Celle-ci fusionna à son tour avec la Compagnie du Simplon (ligne du Valais) pour former la S. O. S. (Suisse Occidentale-Simplon). Et, pour finir, fusion de la S. O. S. avec le Jura-Berne-Lucerne pour former la puissante Compagnie du Jura-Simplon (J. S.), absorbée par les CFF en 1903.

Il y aurait encore beaucoup à glaner dans la vaste histoire des débuts de nos chemins de fer romands, mais il faut, pour aujourd'hui, conclure. On ne saurait le faire mieux qu'en répondant à William Fraisse, lequel, à la fin d'une longue justification des actes de la Compagnie de l'Ouest Suisse, en 1863, disait ceci : « Un jour viendra où les hommes qui se sont mis à la brèche, » qui y ont consacré leurs efforts et leurs soins, qui y ont » sacrifié une part de leur fortune, ne seront plus là, et alors » j'aime à penser qu'on leur rendra plus de justice que maintenant.

Aujourd'hui, à cent ans de distance, il est de notre devoir de rendre un hommage ému et reconnaissant à tous les pionniers qui ont œuvré pour doter la Suisse romande de son premier chemin de fer.

Et cet hommage va tout spécialement à l'éminent ingénieur que fut William Froisse, qui a tout particulièrement mis ses forces au service de la première voie ferrée vaudoise. il va aussi au colonel Aubert, de Genève, un des directeurs de la Compagnie de l'Ouest-Suisse, dont les papiers ont été publiés dernièrement par son arrière-petit-fils, M. Théodore Aubert. Ces notes du directeur Aubert, prises au jour le jour pendant que se déroulaient les événements relatés brièvement ci-dessus, nous montrent, d'une façon saisissante et parfois très émouvante, combien les précurseurs de 1855 ont dû souffrir, moralement et matériellement, pour doter le canton de Vaud de son premier chemin de fer.

P. Perrin

SERVICE PROVISOIRE du Chemin de fer de l'Ouest suisse.

Il y a deux trains par jour, à dater du commencement de mai 1855.

Les départs de la gare (provisoirement centrale) de Bussigny ou St. Germain, ont lieu à 11 heures 20 minutes du matin, et à 6 heures 5 minutes du soir.

Les départs d'Yverdon ont lieu à 7 heures 50 minutes du matin, et à 2 heures 10 minutes du soir.

Le trajet se fait en 1 heure 22 minutes, arrêts compris.

La vitesse moyenne est de 30 kilomètres à l'heure.

Ces services correspondent avec les bateaux à vapeur des lacs Léman et de Neuchâtel, jusqu'à Nidau.

Ces bateaux ont modifié leurs heures en conséquence.

Des omnibus desservent les stations pour Lausanne et Morges, sur Bussigny, et la gare de St. Germain.

Incessamment, le nombre des trains sera porté à trois et quatre par jour, outre les trains de marchandises (petite vitesse). Le chemin de fer aboutira alors directement à Lausanne et à Morges.

Les heures seront réglées de manière à s'accorder avec tous les besoins des voyageurs et des habitants de la contrée.

Les prix sont fixés comme suit : 1re cl. 2°c1. 31°c1.

fr. c fr. c. cent.

De Bussigny à Cossonay et vice versa 1.30 » 95 >> 65

De Cossonay à Eclépens » » 1.10 » 80 >> 55

D'Eclépens à Chavornay » » 1.10 » 80 >> 55

De Chavornay à Yverdon » » 1.90 >> 1.35 >> 95

Source : Archives personnelles des CFF.bulletin des CFF mai 1955