Cette double voie a été ouverte à l'exploitation dans la nuit du 13 au 14 mai 1933.

La ligne Bussigny-Yverdon fut ouverte à l’exploitation le 7 mai 1855 ; dès ce moment et jusqu’au jour de la mise en service de la gare de Lausanne, le 5 mai 1856, c’est-à-dire exactement pendant un an, la liaison entre le chef-lieu du canton et la station de chemin de fer la plus rapprochée, celle de Bussigny, était assurée par un service de diligences. A cette époque qui nous parait bien éloignée, circulaient entre Lausanne et Yverdon quatre trains journaliers seulement, dans chaque sens, et la durée du trajet était de 1 h. 12 m. (aujourd’hui 31 m.). Le voyage de Lausanne à Zurich par Yverdon-Landeron-Bienne-Olten-Aarau demandait près de 12 h. (3 h. 44 m. à présent), le parcours Landeron-Bienne s’effectuant par bateau. On allait de Lausanne à Berne en 10 h. (1 h. 29 m.), en passant par Yverdon- Bienne-Herzogenbuchsee-Berthoud. Ce que les voyages ont perdu en pittoresque a été compensé largement par un gain de temps précieux. Sous la pression du trafic toujours croissant, la double-voie sur la ligne Lausanne-Yverdon fut progressivement poussée pour atteindre à la station d’Ependes le 1er novembre 1921. Il était indiqué de la continuer jusqu'à Yverdon, gare importante et tête de la ligne Yverdon-Payerne-Fribourg. L’établissement de la double voie sur le tronçon Ependes-Yverdon posait un double problème : celui d’ abord de l'allongement des voies de la gare d’Yverdon, notoirement insuffisantes, limitées qu' elles étaient entre le canal oriental et la Thièle ; ensuite celui de la suppression de deux passages à niveau très fréquentés, des rues de la Plaine et Haldimand, situés en pleine ville et dont le remplacement sur place par passages inférieurs ou supérieurs eût été très difficile et extrêmement dispendieux.

Travaux butte de Jolimont

SBB-Nachrichtenblatt (Bulletin des C. F. F. )N° 12 décembre 1933

Pour résoudre ces problèmes, il fallait donc déplacer la ligne hors de l'agglomération et modifier l’entrée en gare d’Yverdon. Diverses solutions furent envisagées : Tracé direct et plus court, entre Ependes et les Tuileries de Grandson, avec gare nouvelle à l’ouest de la ville dont l’activité commerciale et économique eût été complètement bouleversée. Déviation de la ligne par le Valentin et Clendy, et, de là, dans la direction des Tuileries de Grandson, par la grève du lac, où la gare d’Yverdon eût été reconstruite, à 400 m. environ, au N.-E. de la gare actuelle. Dans l’un et l’autre cas, les terrains de l’ancienne gare eussent été réservés à l’extension future des ateliers C. F. F. et à des installations industrielles. Pour des raisons d’ordre économique, c'est le projet approuvé le 17 octobre 1930 par le Département fédéral des chemins de fer qui fut exécuté. Moyennant quelques travaux de réglage peu importants, la seconde voie a pu, dès la station d’Ependes jusqu’à l’origine de la déviation du Valentin, être posée sur 3000 m. environ, sur la plateforme aménagée à cet effet déjà lors de la construction de la ligne. A partir du point kilométrique 35,653, la ligne nouvelle se détache de l’ancienne et décrit Une large boucle à l’est, franchissant une première fois le ruisseau du Buron au km. 36,551 par un pont à cinq travées dont les deux extrêmes pour des passages inférieurs de 10 m. et 4 m. d’ouverture. Au km. 37,133, l’on a construit un passage supérieur de 11 m. de largeur, commun aux deux routes cantonales d’Yverdon à Thierrens et de Lausanne à Neuchâtel, cette dernière étant déviée sur une longueur de 600 m. approximativement. La ligne s’engage ensuite dans, la butte de Jolimont, en tranchée profonde de 14 m. au maximum, sur l’axe ; la traversée de cette butte a pu susciter quelques craintes de la part de certains sourciers de renom, pour le tarissement des sources d’eaux minérales alimentant les bains d’Yverdon, eaux connues des Romains déjà ; ces craintes n’étaient, heureusement, pas fondées. Le chemin communal d'Yverdon à Cuarny, passe sur cette tranchée au km. 37,401, par le moyen d’un viaduc en maçonnerie de 5 m. de largeur, à 3 voûtes de 12 m. d’ouverture. De la tranchée de Jolimont jusqu’en gare d’Yverdon, la ligne est en remblai élevé pour permettre le passage par dessous : d’une dévestiture privée au km. 37,737 (passage inférieur de 4 m. ; de la route cantonale d’Yverdon à Estavayer ; de la rue de l’Industrie, et enfin de la rue St-Roch). Il a fallu, dans le même but, exhausser la voie Yverdon-Payerne sur une longueur de 900 m. à peu près. Au km. 38,337, le Buron est à nouveau, franchi par un pont de 8 m. d’ouverture. La gare d’Yverdon n’a pas subi d’autres transformations que celles découlant de l’entrée de la nouvelle double voie, et les voies de raccordements industriels longeant la voie Yverdon-Payerne ont pu être conservées. Des onze passages à niveau existant antérieurement, quatre seulement, à circulation minime et saisonnière, ont été maintenus, la visibilité y étant bonne.

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Les conditions d’établissement de la ligne sur le parcours Ependes-Yverdon sont donc telles que les trains pourront y circuler à la vitesse de 100 km./h. Mais la déviation de la ligne a eu pour conséquence un allongement de parcours de 1135. m. Le projet a été devisé à 4,400,000 fr., mais son coût réel reste légèrement en- dessous de ce chiffre, malgré les difficultés assez graves surgies en cours d’exécution et dues surtout à la nature défectueuse des terrains rencontrés. Dans la tranchée de Jolimont entre autres, des éboulements assez graves se sont produits et il a fallu consolider les talus par le moyen de murs de revêtement coûteux : certains ouvrages encore ont dû être fondés sur pilotis ou sur de larges dalles en béton, vu la faible consistance des terrains d’assise. Les quelques chiffres qui suivent renseignent sur l'importance des travaux qui viennent d’être achevés : Terrassements en déblai 140,000 m3 dont en rocher 106,000 m3 Maçonneries pour ponts et murs 6,000 m3 Revêtements de chaussées 10,000 m2, Ballast cassé employé 15,000 m3 Ciment Fers utilisé pour tabliers de ponts 2,100 330 t. Journées d’ouvriers 75,000. Les terrains de l’ancienne plateforme du chemin de fer, d’une superficie de 26,000 m2, ont été vendus.

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Viaduc de la route de Cuarny