Système d'attelage automatique Scharfenberg (breveté en 1904)

La pièce à terre est un attelage "de secours" qui va être monté de manière provisoire sur une automotrice CFF Cargo diesel/électrique de Stadler (Eem 923 16-0 / Le Jorat -> lien en bas de page) afin de pouvoir se coupler et remorquer la rame Twindexx illustrée. Cette pièce lourde (>80kgs ?) peut nécessiter, dans une manipulation laborieuse, jusqu'à trois personnes pour être installée.

Le système de couplage et découplage rapide Scharfenberg est aussi utilisé sur des TGV, motrices, métros et autres, il demande peu d'opérations manuelles pour être mis en œuvre et offre la possibilité d’une modification plus rapide de la composition des trains, mais il s'agit d'un système relativement plus sensible que les autres moyens de couplages utilisés par les CFF.

En 2008 Ce système d'attelage automatique était évoqué comme suit par le porte-parole des CFF, Jean-Louis Scherz:

- Afin de coller au plus près à la demande, les ICN (trains inclinables) circulent depuis 2006 en formation simple ou double selon les heures. Une rame peut être ajoutée ou dételée en cours de parcours, notamment à Bienne et à Zurich. Or, le système de couplage automatique a connu des ratés, notamment parce que le personnel ne le maîtrisait pas... .

2008, hésitations concernant les trains inclinables (ICN) en prévision de l'acquisition de nouvelles rames à deux étages

Les CFF vont-ils lâcher la technologie des trains inclinables ? ...Pourtant, un faisceau d'indices, comme on dit dans les enquêtes policières, montre que cette technologie, annoncée comme révolutionnaire au tournant du siècle, présente suffisamment de désavantages pour que l'entreprise ne la retienne pas pour l'axe du Plateau, entre Lausanne, Berne, Zurich et Saint-Gall...

...Comme l'a révélé la NZZ am Sonntag, les CFF songent à commander 200 nouvelles compositions à deux étages pour la ligne du Plateau. Ils sont confrontés au dilemme suivant: les trains à double niveau, qui offrent une capacité plus grande, sont trop hauts pour être combinables avec la technique de la pendulation, qui permet de circuler à des vitesses plus élevées...La technique de l'inclinaison est complexe et plus coûteuse que celle du matériel traditionnel. Les trains inclinables ont, de surcroît, connu un certain nombre de défaillances, qu'il s'agisse des ICN circulant sur la ligne du Pied du Jura ou des Pendolino reliant Milan à la Suisse...

Quatorze nouveaux trains (ETR 610) auraient dû être livrés par Alstom l'an dernier. On en attend désormais la moitié pour décembre prochain, les sept autres plus tard. (Ces ETR 610 débuteront leur service commercial en juillet 2009, un an et demi après la date initialement prévue. Source Wikipédia).

...Cela signifie-t-il qu'aucun train inclinable ne circulera jamais entre Lausanne et Berne? «Cette question est complètement ouverte. Les CFF suivent l'évolution technologique et examinent les développements sous les angles techniques, économiques et sous l'aspect de la clientèle. Aucune décision n'est prise», fait remarquer Jean-Louis Scherz.

Il n'est toutefois pas exclu que les CFF décident effectivement de renoncer à l'acquisition de nouveaux trains inclinables. (Le Temps, 15 août 2008)

En avril 2009, les CFF ont lancé un appel d’offres relatif à un train adapté aux besoins des voyageurs ainsi qu’aux spécificités des infrastructures et des horaires suisses.

2010 Trains Twindexx / DoSto de Bombardier, le contrat du siècle.

Le 12 mai 2010, le constructeur Canadien Bombardier emporte l'adjudication, face à Stadler Rail (WInterthur-Bussnang), d'une commande des CFF pour un montant de 1,8 milliards de francs suisse (€1,3 Milliards ou $1,6 Milliards de 2010), commande "finalement réellement facturée" à 1,9 Milliards de francs suisse.

À la signature du contrat avec Bombardier, Andreas Meyer, directeur général exécutif des CFF, a commenté :

• C’est Bombardier qui répond objectivement le mieux aux critères d’adjudication du contrat. Leurs rames conviviales à la fine pointe et une gamme de produits améliorée offrent de nombreux avantages concrets à nos clients...le système de compensation du roulis permet aussi d’économiser plus de temps, d’accroître la ponctualité et de réduire le nombre de correspondances ratées… . (Source: Bombardier 16 juin 2010).

L’entreprise Bombardier a explicitement confirmé qu’elle disposait des capacités et des ressources requises pour fournir les prestations prévues par le contrat dans les délais, et a proposé des garanties contractuelles convaincantes.

• ...Historiquement, Bombardier en Suisse est issu d’un nombre record de fusions et d’acquisitions...Vevey Technologies, Ateliers de Sécheron, Oerlikon, Brown Boveri/ABB, Schindler Waggon, AEG/ADtranz, etc.

Les véhicules doivent par ailleurs bénéficier d’une homologation pour l’Allemagne et l’Autriche, la préparation de leur adaptation au trafic dans ces deux pays doit être attestée.

Enfin, les véhicules doivent répondre aux derniers standards techniques et aux dispositions de la loi sur l’égalité pour les handicapés. (3ème rapport CFF/190206 Rapport KVF-N FV-Dosto_öffentlich.docx )

Cette commande de 59 rames d'un train à deux étages forme un total de 436 voitures entièrement climatisées pouvant circuler à 200 km/h.

Les duplex TGL constitueront la plus grande flotte Trains Grandes Lignes des CFF, soit env. 23% du parc de véhicules TGL.

Le nouveau duplex TGL/DoSto est une rame automotrice. Cela signifie que sa propulsion est répartie sur tout le train, contrairement aux trains conventionnels des années 1960 et des trains à deux étages IC2000 des années 1990 qui se composaient d’une locomotive indépendante assurant la traction et de plusieurs séries de voitures.

Cette acquisition de trains Intercity s'inscrit dans la politique de renouvellement progressif du parc dont la durée de vie est fixée à 40 ans et ce en y incluant une augmentation de capacité pour pouvoir suivre la hausse du trafic voyageurs. À l'horizon 2030, 120 000 places supplémentaires doivent être proposées.

Selon les CFF, les rames automotrices duplex TGL peuvent s’adapter de manière flexible au flux de passagers. Aux heures de pointe, près de 10% de places assises supplémentaires seront donc disponibles en double traction par rapport aux compositions actuelles à deux étages. Aux heures creuses, les trains pourront être de nouveaux séparés (voir introduction, système de couplage automatique Scharfenberg) . Cela permettra d’éviter que certains véhicules circulent à vide ce qui aura pour conséquence d’économiser de l’argent et de l’énergie.

Le défi reste de taille:

- Ces trains doivent à la fois être de grande capacité, capables de rouler plus vite en courbe, tout en étant économes en consommation énergétique, de plus ils devraient être "sous pression" afin d'éviter aux passagers le phénomène ressenti de pression auriculaire qui se produit dès une certaine vitesse lors de l'entrée dans tunnel et cas de croisement avec un autre train.

Les caisses seront équipées des nouveaux bogies compacts munis de systèmes d'inclinaison et de compensation du roulis (oscillation latérale) FLEXX Tronic WAKO (Wankkompensation).

Les trains à deux niveaux BOMBARDIER TWINDEXX des CFF sont les premiers trains dotés de la technologie de bogies compacts FLEXX.

Ce système de Bombardier, d'un coût estimé à 100 millions de Frs en 2010 pour les 59 rames, est intégré dans la suspension secondaire du bogie, il compense le roulis naturel des wagons et contre la force centripète.

L' inclinaison jusqu'à 2° des caisses permet un maintient dans le gabarit lors du passage en courbes, celles-ci pouvant ainsi être abordées avec une vitesse de 10 à 15% plus élevée, ce qui réduit les temps de déplacement et devrait permettre d'économiser plus d' un milliard de francs de travaux de l'infrastructure ferroviaire.

• Le train à deux niveaux TWINDEXX, avec son système de compensation du roulis, est un concept novateur axé sur l’avenir qui comprend également des éléments de technologie qui ont déjà fait leurs preuves. Les rames TWINDEXX sont extrêmement confortables, et grâce à leurs faibles coûts d’exploitation, offrent en outre une valeur ajoutée sur le plan économique (Stéphane Wettstein 2010, source :Bombardier).

En contrepartie à cette technologie, des aménagements sont requis:

Renouvellement et renouvellement prématuré par des superstructures lourdes (traverses en béton) de la voie ferrée. Ce renouvellement s'impose par la sollicitation et l’usure de la voie ferrée et aussi par les effets de la compensation du roulis. (Étape d’aménagement PRODES 2025).

Adapter l’infrastructure sur la ligne Berne – Lausanne pour abaisser le temps de parcours de 66 min à 61 min sur ces 100km a un coût estimé à plus de 300 millions de francs.

Ces trains inter-villes duplex, qui proposent 40% de places assises en plus, auront une longueur normalisée maximale de 400 mètres, longueur définie en fonction de la géométrie des quais des grandes gares.

Commande initiale des trois types de rames Twindexx :

- 9 rames IR 100 de 100 mètres de long offrant 380 sièges

- 30 rames IR 200 de 200 mètres de long offrant 870 sièges

- 20 rames IC 200 de 200 mètres de long offrant 800 sièges avec voiture-restaurant (Transports Romands n°23 - 2014).

Au premier semestre 2011, Bombardier et les CFF ont construit une maquette en bois à l’échelle 1:1 afin de permettre se représenter et ajuster au mieux l'aménagement intérieur

Les délais ne sont pas tenus:

- Bombardier dans son communiqué de presse (Berlin) du 16 juin 2010 avait informé que:

Les livraisons des rames TWINDEXX doivent commencer en 2012, et les premières voitures devraient faire partie des indicateurs standards dès décembre 2013. Les livraisons des 59 rames devraient se terminer d’ici à la fin de 2019.

- Au mois d' avril 2012 Bombardier et les CFF annoncent deux ans de retard, d’une part en raison de problèmes de construction de la caisse des véhicules et de la longue phase de maquette et d’autre part en raison d’un arrêté du Tribunal administratif fédéral faisant suite à une opposition d’associations de personnes handicapées. (Source CFF SBB FFS)

- Un recours des associations de handicapés qui réclamait une égalité d'accès entre les salles hautes et basses, ainsi qu'au restaurant situé en salle haute, impliquant l'installation d'un ascenseur dans le restaurant, obligea les CFF à faire étudier les lourdes modifications de la structure du matériel qui seraient impliqués dans ce cas. Si finalement les associations furent déboutées, que le principe de restauration à la place pour les voyageurs en fauteuil roulant fut maintenu, il reste que durant cette période de fin 2012, Bombardier dut mettre 20 employés au chômage technique pendant plusieurs semaines. (Source: Canalblog.TransportRail)

- Les associations de handicapés sont revenus à la charge : ..Elles critiquent la valeur de la pente des rampes entre la porte d'accès et la salle basse, jugée trop forte et non conforme à la réglementation suisse, plus sévère encore que la réglementation européenne...Le matériel étant interopérable, et devant circuler par exemple entre Zurich et Munich, les CFF et Bombardier ont calé la conception du train sur les STI européennes... mais pas plus. Le plus surprenant est tout de même que ces associations ont été partenaires de la conception de ce train dès 2011... sans jamais remettre en cause ce point jusqu'à la présentation de la première rame. (Source: Canalblog.TansportRail)

- Si les livraisons auraient dû intervenir dès 2013, les soucis ont commencés avant 2013 déjà avec des couacs dès la phase de tests. (Swissinfo.ch 14. 01. 2019)

- Il est clair que les CFF savaient déjà en 2013 que ce projet d’acquisition, à 1,9 milliard de francs, connaîtrait de sérieux retards. Une expertise avait alors déjà montré que Bombardier voulait conclure la commande de manière «économiquement positive», a précisé le patron de l'ex-régie fédérale. (Source: 24H. 05 mars 2019)

Nouveau plan de livraison

- Au mois de novembre 2014 Bombardier et les CFF s’entendent sur un nouveau plan de livraison. Les trains doivent être mis en service en 2017, soit un an plus tard que prévu. Le retard doit être rattrapé d’ici à 2020. Le nouveau plan de livraison fait partie d’un accord global qui règle les points en suspens concernant les retards actuels.

Cet accord prévoit par ailleurs que les CFF recevront gratuitement trois trains supplémentaire et des pièces de rechange à condition que la qualité des trains de tests réponde aux exigences des CFF au printemps 2015.

(Source CFF SSB FFS)

10 juin 2017 Bombardier n'a pas tenu toutes ses promesses envers l'économie suisse (RTS)

Bombardier s'engage d'effectuer 60% des commandes en suisse, mais il n'en sera rien, La déclaration décomplexée de Mr Stéphane Wettstein en août 2020 au journaliste de Bilan dessine bien les contours de ce genre de déclarations et promesses qui à part rassurer pour remporter le marché, n'engagent à rien:

• Est-ce que les CFF (ou d’autres clients étatiques) exigent un seuil minimal de valeur ajoutée locale quitte à vous obliger à retenir des fournisseurs peu expérimentés?
• Les CFF n’ont absolument pas le droit d’exiger ce seuil minimal et ils ne le font bien sûr pas... .

Même si Bombardier dans ce même article assure avoir en quelque sorte (création de valeur...) tenu son engagement:

• Si nous avons aujourd’hui 50% à 60% de création de valeur en Suisse, c’est uniquement le fait de notre décision

Il reste que différents acteurs assurent que rien ne permet d'affirmer et évaluer ces dires, vu que malgré leurs demandes, ces chiffres sont et restent confidentiels.

...Du côté de SWISSRAIL, les industriels du domaine ferroviaire, le jugement est à peine meilleur. Ils relèvent que tous les gros contrats ont échappé à la Suisse. Ainsi, Siemens a-t-il été préféré à ABB pour les transformateurs. Les caisses de wagons en aluminium* ont quand à elles été produits en Chine et souffrent de défauts de conception, alors que la référence mondiale en la matière, Alcan, se trouve à Sierre (VS).

Le Blick, 17 fév. 2019. Traduction de l'allemand: ... Mr Stöckli...: « La plus grande déception d'un point de vue suisse était que les profilés en aluminium (les caisses à wagon de toutes les voitures sont construites en grands profilés d’aluminium extrudés à double paroi) étaient fabriqués en Chine et non chez Alcan en Valais.

• * En fait les chaudrons/caisses à wagons ne sont pas transportés d'une seule pièce de Chine en Europe, mais sous forme d'éléments séparés - des profils - qui seront ensuite assemblés sur le site de Bombardier à Görlitz en Allemagne et à Villeneuve, en Suisse. (QED)

Caissons en aluminium, la précision du Conseil d'Etat:

• La problématique des caissons aluminium, fournis par la Chine... Deux compétiteurs étaient en mesure de fournir les profils en aluminium : l’entreprise Midas en Chine et Alcan en Valais. Après évaluation des deux offres, il est apparu que celle d’Alcan était environ 10% plus chère que celle de Midas. Ce surcoût représentait 2 millions de francs pour 436 caisses sur lesquelles portait l’appel d’offres. Toutefois, dans son souhait de travailler avec un fournisseur suisse, Bombardier a accepté de prendre à sa charge un million, soit 50% du surcoût, tout en proposant à Alcan d’abaisser son prix d’un million également. Malgré différents contacts, Alcan a refusé de revoir son offre.

Ces profilés produit en Chine paraîtront dans un rapport officiel publié des CFF, qui mentionne que:

• Des problèmes de mise en œuvre de la conception des caisses en aluminium a entraîné un retard d’une année supplémentaire. Lors d’un contrôle de qualité interne, Bombardier a constaté des écarts en matière de résistance à la fatigue dans la phase de développement de détail... .

Bombardier: un train de licenciements incompréhensible

Le 13 juin 2017 Alberto Cherubini dépose au Grand Conseil l'interpellation suivante:

- Jeudi 8 juin, la multinationale canadienne Bombardier a annoncé la suppression de 650 places de travail en Suisse — 98 sur le site de Zurich et 550 sur le site de Villeneuve (pour la région du Chablais vaudois, Bombardier emploie surtout des temporaires). Selon le syndicat Unia, sur les quelque 800 actuels postes de travail du site de Villeneuve, on supprimera une trentaine de postes fixes et 520 postes de travailleurs temporaires ou au bénéfice d’un contrat à durée déterminée...Comment le groupe Bombardier pourra-t-il honorer la " commande du siècle des CFF ", commande qui a bénéficié d’une mise au concours public et qui avait reçu le soutien actif de notre gouvernement cantonal, alors que le nombre d’emplois à Villeneuve va passer de 800 à 250 ?

03 juillet 2018 le Conseil d'Etat apporte des éléments de réponses dont:

...Au terme d’une rencontre entre une délégation du Conseil d'Etat, constituée de la Cheffe du Département des infrastructures et des ressources humaines (DIRH) et du Chef du DEIS, et de la Direction de Bombardier en Suisse, le constructeur a amené d’importantes précisions sur ses réelles intentions pour le site de Villeneuve. En substance, ce site dédié à la production industrielle sera spécialisé dans l’assemblage, les tests, la mise en service et le suivi des trains. L’ensemble des mesures prises sur le site, soit l’investissement déjà réalisé de 20 millions de francs pour la construction d’une nouvelle halle et les restructurations en cours jusqu’à fin 2018, vise à le consolider pour l’avenir... .

Homologation par l’Office fédéral des transports, novembre 2017:

l’OFT octroie une autorisation d’exploitation limitée pour le réseau suisse. Seules 6 rames Twindexx obtiennent l'autorisation provisoire de pouvoir circuler avec des passagers. Les rames de Bombardier ne peuvent pas être officiellement intégrées au changement d'horaire des CFF du 10 décembre 2017.

Le 26 février 2018 des pendulaires ont, en présence de cadres des CFF et d'ingénieurs de Bombardier, pu emprunter pour la première fois ce train.

• Les automotrices 2N à motorisation répartie des CFF, alias Twindexx Swiss Express (Bombardier) ou Duplex TGL (CFF), ont débuté leur service commercial le 26 février 2018.
• La RABe 502.207 a assuré une première course IR 17 de Zurich (11 h 55) à Berne (13 h 21) qui a permis au public d’enfin découvrir ce nouveau matériel.(Source Rail Passion)

Au mois de janvier 2019, certaines lignes ne prennent finalement pas ces nouveaux trains Duplex de Bombardier, trop de problèmes évidents pour l'exploitation sont apparus sur les nouvelles rames mises en service.

En janvier 2019, seule la ligne InterRégio Bâle-Zurich-St-Gall-Coire exploite 12 rames de ces trains Duplex, alors que 59 rames devraient normalement pouvoir, d'ici l'échéance de la fin 2019, circuler sur le réseau CFF.

Les problèmes des trains Bombardier Twindexx en Suisse:

- L'accessibilité pour les personnes à mobilité réduite va imposer des modifications et corrections

- Liés aux nouvelles technologies mises en œuvre pour la première fois

- Problèmes qualitatifs de produits fournis par des sous-traitants

- Dysfonctions des portes et des marches électriques coulissantes

- Secousses, tangage, à-coups, inclinaison dans les courbes mal gérée

- Dysfonctionnements de la technique de commande et de traction

- Vitesse dans les courbes insuffisante

- Mécontentement concernant le confort en roulement (ces trains s'inclinent pour pouvoir prendre les courbes à une vitesse plus élevée) et à basse vitesse

- Problèmes logiciels, (p.ex: Refus de redémarrage avant 40minutes du train après arrêt si il veut repartir dans l'autre sens -Dysfonctionnement du logiciel censé gérer les pantographes, le train s'éteint tout seul vu que ces derniers se baissent de façon aléatoire).

La fiabilité trop incertaine en usage commercial retardera l'autorisation de circuler délivrée par les autorités.

Et l'exaspération s'exprime de manière assez dure:

Karin Blättler, Présidente de Pro Bahn Schweiz:

• Tout ceci est extrêmement fastidieux. Si les CFF n'arrivent pas à résoudre le problème rapidement, il va falloir lui trouver un remplaçant (au train Twindexx donc). Beaucoup trop de temps s'est déjà écoulé. (20Minutes 08 Août 2019)

Forum sur Reddit, SBB FV-Dosto and Giruno at Basel SBB:

• On the right you have a masterpiece of Swiss engineering. (Giruno)
• On the left you have a literal piece of shit. (Twindexx FV-Dosto)
• Source: I’m Swiss and a former railway worker.

Forums divers:

• ...formé chez Alcan, j'ai travaillé sur le site de Bombardier à Villeneuve, les conditions rencontrées font honte à la qualité et au savoir-faire suisse... .
• ...plus des 3/4 des salariés sont frontaliers...(60% en réalité M.S.)
• ...ce qui se fait à Villeneuve fait penser aux soins intensifs depuis plus de 20 ans...

Les problèmes de Bombardier Transport à l'international:

Le 10 janvier 2019 le Journal de Montréal en citant le New York Daily News, fait le corolaire entre les problèmes sur le continent Américain avec ceux constatés en suisse.

Puis ce même 10 janvier 2019, le journal La Presse (Canada) Titre:

Bombardier Transport: un troisième problème de qualité en une semaine

• Les problèmes de qualité se sont multipliés récemment chez Bombardier, pour qui il devient de plus en plus difficile de faire valoir des problèmes ponctuels ou localisés.

• En effet, les produits à l'origine des trois plaintes les plus récentes proviennent de trois d'usines différentes : ceux destinés aux CFF sont assemblés à Villeneuve, en Suisse, ceux destinés à New York sont assemblés à Plattsburgh et ceux destinés à la SNCF, en France.

  L'entreprise a aussi connu des problèmes de qualité l'été dernier avec des tramways destinés à la Ville de Toronto

13 juin 2019 Rail Passion:

• Allemagne - En 2009, la DB signa avec le constructeur Bombardier un contrat-cadre, d’un montant d’environ 1,5 milliard d’euros, pour la fourniture de 800 voitures à deux niveaux de la gamme Twindexx, en 2011 la DB passa à nouveau commande pour 135 voitures à deux étages Twindexx IC2. Au total, 75 rames automotrices Twindexx Vario 160 DE, ont été commandées par l’opérateur DB Regio depuis 2012...Malheureusement,le programme de construction a été différé de plusieurs années, si bien que la première rame complète Twindexx Vario n’est sortie d’usine qu’en 2017, avec près de trois ans de retard.

La Presse (Canada) 20 janvier 2020:

• Pour le cinquième trimestre de suite, les résultats de Bombardier ont été affectés par des problèmes de livraison concernant la même poignée de projets, à New York, à Londres (deux projets), en Allemagne et en Suisse. Cette fois, ces projets ont généré 350 millions US de dépenses additionnelles imprévues, faisant passer le résultat d’exploitation de la division Transport d’un bénéfice d’environ 120 millions US à une perte d’environ 230 millions US pour le trimestre.

  Surtout, il n’existe aucune garantie qu’il s’agit de la fin des problèmes

Les promesses (10% de consommation en moins et 23 % de puissance en plus) annoncées en 2010 quand à l'efficacité énergétique des moteurs électrique ne se concrétisent toujours pas en 2019.

• L’utilisation d’une sélection de produits BOMBARDIER ECO4 a permis de réduire de 10 % la consommation d’énergie de ces rames. Cette réduction est principalement attribuable au moteur à aimant permanent BOMBARDIER MITRAC, en combinaison avec d’autres technologies ECO4, tels que le système de climatisation ThermoEfficient et le Système de contrôle et de gestion de l'énergie. (Source : Bombardier 2010)
• Dans son centre de compétence pour les moteurs haute performance à Zurich-Oerlikon, Bombardier a développé un moteur électrique de nouvelle génération de 700 kilowatts pour le FV-Dosto...une efficacité énergétique extrêmement élevée. Par rapport à l'IC2000 tracté par locomotive, la consommation d'énergie du FV-Dosto peut être réduite de dix pour cent, malgré le fait que le Dosto génère environ 2,5 fois plus de puissance de traction que le modèle précédent...ces moteurs, de six à douze (installés par deux) selon la composition des trains sont, plutôt que d'être installés dans une locomotive, placés sur les axes d'entraînement des bogies des autorails des trains . (Source : Alstom Bombardier (Maj. de 2021))

Non respect du contrat, la question en 2019 des pénalités:

• Comme c’est l’usage dans de tels marchés, les CFF ont convenu avec Bombardier de pénalités dues aux retards de livraisons. Ces pénalités reposent sur des critères clairement définis.

• Les parties ont convenu de ne pas en divulguer le contenu exact.

• Les CFF ne s’expriment pas sur des questions liées aux contrats avec les fournisseurs parce que ces points sont confidentiels et qu’en s’exprimant, ils contreviendraient aux conditions contractuelles en vigueur.

• Les CFF sont en contact avec les services compétents de la Confédération.

• Le retard a engendré des surcoûts pour les CFF, lesquels sont par exemple liés aux mesures de prolongation de la durée d’utilisation du matériel roulant existant. Ces frais sont couverts par les peines conventionnelles. Les parties ont convenu de ne pas en divulguer le montant.

• Une grande partie des paiements sera effective seulement à la livraison des trains conformément au contrat

Théoriquement le constructeur Canadien Bombardier qui définitivement n'arrive pas à respecter ni les délais ni son cahier de charges, devrait se trouver à l'amende pour un montant de 500'000 francs suisse par semaine (selon le député Ulrich Giezendanner) et par train en retard de livraison et à cela il faut ajouter actuellement environ 600 millions de francs suisses de dommages et intérêts.

- Le 14 janvier 2019 (RTS) Les CFF répondent aux questions de la RTS concernant les montants des indemnités et pénalités par: «Bombardier et les CFF ont convenu de ne pas divulguer le montant des pénalités.»

- Le 18 janvier 2019, Stéphane Wettstein, directeur de Bombardier Suisse intervient pour défendre son train en arguant que c´est un bon train moderne et en minimisant les problèmes rencontrés par les CFF lors de l´exploitation commerciale, il explique que si ceux-ci sont énervants... qu´ils peuvent êtres résolus... mais il faut du temps.

De même, il balaie les chiffres avancés par le politicien Ulrich Giezendanner et repris dans la presse, quand aux sommes que Bombardier devrait payer en guise de pénalités de retards et ainsi aussi ceux évoqués concernant des indemnités en dommages et intérêts.

- Le 19 janvier c´est le patron des CFF, Andreas Meyer qui réagit en maintenant les critiques qu´ils avaient formulées quand aux problèmes rencontrés en affirmant que Bombardier est responsable des retards de livraison et des problèmes techniques actuels.

- Le 11. 02. 2019 Journal La Côte: Une commission du National veut une analyse des pannes des trains duplex de Bombardier

-Le 11. 02. 2019 Communiqué de presse CFF:Andreas Meyer, CEO des CFF, et Laurent Troger, de Bombardier Transportation, ont répondu aujourd’hui aux questions de la commission des transports du Conseil national relatives à l’introduction du nouveau train duplex pour le trafic grandes lignes.

Les CFF et Bombardier regrettent la situation actuelle et présentent leurs excuses aux voyageurs pour les défauts de stabilité des nouveaux trains. La situation actuelle est difficile non seulement pour les voyageurs, mais aussi pour le personnel et pour les équipes de projet.

Andreas Meyer et Laurent Troger affirment que l’objectif principal est de surmonter ensemble la difficile phase d’introduction du nouveau train, aussi rapidement que possible:

• Nous voulons que le train duplex TGL soit un succès. Il faudra encore du temps jusqu’à ce que ce train réponde en tous points aux attentes élevées de la clientèle suisse. Nous mettons tout en œuvre pour que cela arrive aussi rapidement que possible. Il y a encore des questions d’ordre commercial en suspens. Nous les tirerons au clair ultérieurement.

- Le 04 septembre 2019, la presse suisse informe que le patron des CFF, Monsieur Andreas Meyer, quittera son poste avant 2020.

(Mr. Meyer Andreas sera remplacé par Mr. Ducrot Vincent, nommé le 09 déc. 2019 au poste de Président de la Direction des CFF).

Le Journal Le Temps termine son article par :

• - On peut imaginer qu’Andreas Meyer aurait aimé fêter la mise en service des nouvelles rames à deux étages commandées chez Bombardier avant d’annoncer son départ. En raison d’imperfections techniques, cela n’a malheureusement pas été possible.

Monsieur Andreas Meyer a accédé à sa fonction de chef des CFF le 01 janvier 2007, succédant à Benedikt Weibel.

Il justifie à 58 ans, son retrait des CFF par: «Après avoir consacré 23 ans de ma vie au chemin de fer (dont 13 au CFF ), j'ai décidé de faire autre chose avant d'atteindre mon soixantième anniversaire».

Il perçoit un salaire de 700'000 francs auquel s'ajoute des prestations uniques de 450'000 francs, soit 100'000 francs de plus que son prédécesseur, ce qui avait déjà fait couler beaucoup d'encre.

- Le 10 oct. 2019/ONMAG.CH :Retour à l’atelier pour les nouveaux trains des CFF

Des documents internes des CFF révélés par l’émission “Rundschau” de SRF démontrent que ces trains font à nouveau face à des problèmes importants.

Il s’agit cette fois d’un nombre élevé de défauts sur l’interrupteur principal. (Relais et unité de surveillance de la haute tension), mais les CFF ne veulent pas commenter plus au sujet des composants défectueux.

Bombardier a confirmé aux CFF qu’il fallait remplacer deux composants dans les nouveaux trains..."et nous avons défini une solution plus robuste avec le sous-traitant".

- Le 06 novembre 2019 20Minutes (CH) :Les trains Bombardier livrés avec 8 ans de retard

... Les trois quarts des problèmes techniques qui retardent leur mise en service ont en outre été résolus, selon le constructeur.

- Le 31 juillet 2020 Mediarail.be: Le français Alstom a été autorisé à reprendre les activités ferroviaires de son concurrent Bombardier.

L’Union Européenne n’entamera pas d’examen approfondi supplémentaire. Le numéro deux mondial du secteur ferroviaire (derrière le Chinois CRRC) est né.

Du consortium Bombardier/Alstom on en vient à ce que Alstom absorbe finalement Bombardier Transport le 21 janvier 2021 (achat finalisé le 29 janvier 21) et en devenant n° 2 mondial Alstom pourra mieux concurrencer la société d'état Chinoise CRRC " China Railroad Rolling Stock Corporation ", qui a développé ses activités à l’extérieur de son pays d’origine.

• Alstom (inclus Bombardier): Chiffre d'affaires combiné de 15,7 milliards d'euros, 75.000 employés dans 70 pays, dont 17.500 ingénieurs. Alstom et Bombardier Transport avaient jusqu'à présent des tailles à peu près comparables. (Source: France24, 19 janvier 2021)

Les choses n’ont franchement pas traîné. En 2019, le groupe Bombardier, mal en point côté finances, avait décidé de vendre ses activités ferroviaires. En février 2020, il relatait un deal avec Alstom pour la reprise de ses activités ferroviaires regroupées dans Bombardier Transport.

• Rachat pour une somme comprise entre 5,8 et 6,2 milliards d’euros (fourchette haute). En août, Alstom cherche à revoir le prix de Bombardier et finalement déboursera env. 5,5 milliards d'€ au groupe canadien pour reprendre 100% de Bombardier Transportation, soit 4,4 milliards d'€ pour l'activité ferroviaire et 1,1 milliards pour combler des comptes négatifs et autres ajustements contractuels.

Avancement de la livraison, état janvier 2021

A été livré jusqu'ici au CFF, 47 trains (19 IC200, 22 IR200 et 6 IR100).

Le solde (62 trains en tout) devrait être finalement livrés d'ici 2022.

Les trains livrés circulent sur les lignes suivantes : IC 1, St. Gall - Zurich - Genève, IR 13 Coire-St. Gall-Zurich, IR 37 Bâle-Zurich-St. Gall et IC 3 Bâle-Zurich-Coire, depuis début juillet 2020 deux FV-Dosto circulent sur la ligne principale IC1 entre St. Gall et Genève Aéroport.

(Source Alstom)

Homologation des Twindexx DoSto pour les relations internationales définitivement manquante ?

Les CFF avaient prévu l'utilisation des Twindexx DoSto en trafic voyageurs à l'international comme une suite dans leur stratégie de coopération avec les réseaux partenaires européens et se devaient de pouvoir proposer avec ces trains, des transports transfrontaliers, ils avaient prévu que ces rames seraient utilisée en Allemagne au-delà des zone frontières, jusqu'à Munich et ainsi aussi en Autriche:

• " Le train duplex TGL sera le premier train dans le trafic transfrontalier en Europe avec des accès de plain-pied. Pour ce petit pays qu’est la Suisse, c’est très important parce que cela assure l’intégration de la Suisse, renforce la compétitivité du chemin de fer face au trafic individuel et contribue ainsi de manière importante à une politique des transports durable". (Source CFF)

Aujourd'hui en 2021 il semble que cette homologation pourtant définie par les CFF comme cruciale dans leur stratégie des transports, restera un manquement définitif aux conditions initialement prévues.

- Aucune demande d'homologation pour l'Allemagne ou pour l'Autriche n'a été formulée.

- Aucune des rames suisse Twindexx n'a été pourvue des capteurs LZB/PZB ou des pantographes à archet large permettant de circuler dans ces pays voisins.

- Finalement à la place des rames suisse c'est la DB (Deutsche Bahn) qui engage ses rames qui sont...des Stadler KISS, pourtant en premier lieu des Twindexx IC2 allemands avaient étés envisagés, mais eux aussi souffrent de problèmes et leurs homologations pour la suisse pourtant prévue, n'existe pas non plus (démarches en cours mais suspendues, les rames arborent un CH barré).

Le 13 mars 2021, 20Minutes.ch: Les nouvelles compositions des CFF ont du mal à fonctionner lorsque les températures sont basses.

Tous les 5746 kilomètres, les nouveaux trains à deux étages du constructeur Bombardier ont connu une panne en janvier rapporte la «Schweiz am Wochenende». C’est bien plus souvent que ce qui est tolérable selon les prescriptions des CFF. Une panne est admissible tous les 8000 kilomètres en service régulier selon la valeur MDBI** pour «Mean Distance Between Incident».

...La neige accumulée sur le toit ainsi que les lignes de contact gelées ont endommagé les pantographes. Par ailleurs, les basses températures ont provoqué le déchargement rapide des batteries. L’entreprise Alstom, qui a repris l’activité ferroviaire de Bombardier a pris des mesures et a réussi à améliorer la fiabilité des trains.

• Méthodes de mesures différentes pour évaluer la fiabilité**

• MDBI et MDBF sont deux mesures différentes pour la fiabilité d'un train en fonctionnement régulier. Les CFF et Bombardier utilisent des méthodes de calcul différentes, même si le critère décisif commun est la fiabilité en fonctionnement normal.
• Les CFF calculent la distance entre deux perturbations opérationnelles – appelée « distance moyenne entre incidents » (MDBI). Cette évaluation de la fiabilité inclut les défauts techniques les retards opérationnels "'erreur de l'opérateur", les influences externes et les actions des passagers.
• Bombardier mesure les kilomètres parcourus entre deux pannes techniques dont elle est responsable : la « distance moyenne entre pannes » (MDBF) . (Source Alstom)
• En mai 2020, le duplex TGL a parcouru, pour la première fois, plus de 10 000 km sans incident. Globalement, la valeur MDBI a considérablement augmenté jusqu’à présent, passant de 1385 km (janvier 2019) à plus de 12'500 km (juillet 2021), la valeur MDBF a augmenté à 13'000 km (juillet 2021).(Source Bombardier).

Le 03 Oct. 2021, l'édition de 20Minutes, en se référant aux articles du Matin Dimanche et de la SonntagsZeitung, titre:

• Les contrôleurs en ont marre d’être ballottés dans les nouveaux trains

• ...Les nouveaux trains des CFF, appelés FV-Dosto, font encore parler d’eux. Déjà critiquées (ces compositions de trains Bombardier) pour leur mauvais fonctionnement lorsqu’il fait froid ou lorsqu’ils circulent à basse vitesse...les contrôleurs affirment en avoir marre d’être secoués lorsqu’ils se trouvent au deuxième étage...le personnel aurait l’impression d’être en état d’ébriété lorsqu’il se déplace dans les couloirs...c’est la raison pour laquelle il souhaite désormais limiter à deux heures son temps de travail à bord de ces nouvelles rames...du moins, jusqu’à ce que le problème soit résolu... des délégués ont fait état de «blessures dues aux secousses et de collègues mis en congé accident.

Le 14 Oct. 2021, selon le journal Luzerner Zeitung ces trains ont acquis après des pendulaire le surnom de «Schüttelzug», littéralement «Le train secouant».

Mais surtout on y apprend que la technique WAKO qui devrait permettre d'augmenter la vitesse des trains en courbes n'est pas utilisée pour ce cas de figure et que de par la même, le gain de temps projeté sur les parcours avec ces trains n'est toujours pas possible, de même les CFF reconnaissent ne pas savoir quand cette technologie embarquée tant vantée pourra être utilisée de manière efficiente, et pour preuve, leur récent document de travail élaboré avec les horaires pour 2027 où le parcours Berne - Lausanne est toujours compté à 66 minutes, pourtant les CFF avaient précédemment informé que ce trajet sera d'une durée de 61 minutes dès la fin de 2026.

• ..."Actuellement, la planification globale bat encore son plein"... Les CFF sont en train de clarifier les questions ouvertes concernant la planification du chantier et le financement des travaux d'entretien et d'agrandissement (Martin Meier, porte-parole des CFF).

Par contre, pour l'instant cette technologie Wako créerait des désagréments marqués:

• Dès que l'InterRegio 13 Zurich-St.Gall - Coire quitte la halle du quai de la gare centrale de Zurich, le train commence à trembler. Lorsque ce nouveau « super train » CFF FV-Dosto roule sur le viaduc d'Aussersihl et la Limmat, même les dossiers des sièges se mettent à vibrer. Le pont supérieur bascule, tangue brusquement à gauche, à droite.

Alstom affirme que actuellement le FV-Dosto ne vacille pas plus que les autres trains à deux étages en Suisse, pourtant les données et déclarations des CFF et du constructeur ne correspondent pas à la perception du personnel exprimée lors de la récente réunion des délégués de l'association du personnel ferroviaire (ZPV).

Les rames devraient maintenant se composer de la manière suivante:

FV-Dosto - 3 types de trains, 15 voitures différentes, total de 460 voitures

Les 59 rames commandées initialement deviennent 62 par le fait que Bombardier avait "offert" 3 rames en dédommagement pour les retards de livraison (accord et nouveau plan de livraison de 2014).

- 23 Trains RABDe [502 001-023](<tel:502 001-023>), Version IC200 (Intercity) avec restaurant, 8-Véhicules-wagons, 200,6 m de longueur, 621 places dont 136 en 1ère classe. Vitesse maximale de 200 km/h, puissance de 7,5 MW répartie sur 6 des 8 voitures.

- 30 RABe [502 201-230](<tel:502 201-230>), Version IR200 (InterRegio), 8-Véhicules-wagons, 200,6 m de longueur, 703 places dont 188 en 1ère classe. Vitesse maximale de 200 km/h, puissance de 7,5 MW répartie sur 6 des 8 voitures.

- 9 RABe [502 401-409](<tel:502 401-409>), Version IR100 (InterRegio) courts, 4-Véhicules-wagons, 101,6 m de longueur, 340 places dont 45 en 1ère classe, puissance 3,75 MW répartie sur 3 des 4 voitures.

Selon, ces trains peuvent accueillir jusqu'à 1300 places avec des composition atteignant les 400 mètres de longueur.

Ces automotrices 2N à motorisation répartie se nomment:

Twindexx (Twindexx Swiss Express) chez Bombardier

Duplex TGL (Deux étages - Train Grandes Lignes) (CFF)

FV-Dosto ou FV DoSto pour : Fernverkehrs-Doppelstocktriebzug / Fernverkehr-Doppelstockzug (SBB)

05 oct. 2021 Les CFF commandent des nouvelles rames pour 2 milliards de francs à Stadler Rail, il s'agit là maintenant du montant le plus élevé pour un contrat dans l'histoire du rail Helvétique

Stadler Rail (fondée en 1942) livrera 286 nouvelles rames aux CFF et à deux de leurs filiales pour le trafic régional. Le fabricant de Bussnang (TG) et Winterthur l'a emporté sur le français Alstom (qui à absorbé Bombardier en janvier 2021) et l'allemand Siemens, lors de la mise au concours. Stadler s'engage à faire mettre en service les premiers trains homologués pour la Suisse, l'Allemagne et l'Autriche, dans un délai de moins de 5 ans, soit dès 2026 (AGEFi 05 oct. 2021)

Les trains Twindexx Duplex-TGL /FV-DoSto de Bombardier ne sont toujours pas homologués, en 2021, ni pour l'Allemagne ni pour l'Autriche.

Pour beaucoup, malgré les dénégations du Président de la Direction des CFF Mr Ducrot Vincent lors du journal télévisé de la RTS (05 oct. 2021), la saga malheureuse avec Bombardier aurait pesé clairement dans le choix porté cette fois vers le Suisse Stadler.

Dixit Vincent Ducrot: "Les nouveaux trains (Stadler) sont conçus sur des techniques éprouvées" (AGEFi)

Que Stadler aie emporté cette offre fait, paraît-il, passer quelques nuages au-dessus de Villeneuve et de ses ex-ateliers ACMV.

29 et 30 octobre 2021 Adjudication contestée (Keystone-ATS)

Au mois de juin 2021 Mme Cora Hentrich-Henne (CEO Alstom Suisse) déclarait penser que Alstom avait de bonnes chances de remporter la prochaine commande majeure des CFF.

• Le constructeur ferroviaire français Alstom (qui a donc repris Bombardier cette année) a déposé un recours auprès du Tribunal administratif fédéral (TAF) contre l'adjudication à Stadler Rail d'une commande pour 286 nouvelles rames automotrices, passée par les CFF et deux de leurs filiales... .
• Le président et directeur général (CEO chez Stadler) Peter Spuhler avait déjà récemment dénoncé une propension du rival français de faire recours à chaque appel d'offre qu'il perd. Le groupe thurgovien indique regretter les retards que ce recours entraînera, refusant de commenter davantage. ATS
• L’ancienne régie fédérale assure avoir accordé tout au long de la procédure la plus grande importance au respect des dispositions légales. «L’offre de Stadler Rail répondait au mieux aux critères d’adjudication, le marché a donc été adjugé à Stadler Rail», martèlent les CFF dans leur prise de position.

Si le Dauphiné Libéré (DL) dans son article du 29 janvier 2021 décrivait certaines pratiques douteuses du nouveau numéro 2 mondial Alstom:

• Coutumier du chantage à l'emploi...Alstom doit renoncer à exploiter la vulnérabilité de responsables politiques pour retrouver le chemin des seules innovations et performances industrielles. Ses ingénieurs et ouvriers méritent de gagner à la loyale des marchés publics... implore à cet égard la lettre spécialisée Mobilettre.

Le 15 mai 2021 le Webmagazine TransportRail indiquait lui que:

• Autre acteur de ce feuilleton qui s'écoule tout de même sur une décennie entière, Stadler : Le concurrent suisse a orchestré une posture assez agressive, considérant qu'il faudrait casser le contrat, que Bombardier reprenne son matériel inadapté et que les CFF commandent de nouveaux EC250 Giruno en remplacement. L'ambiance entre les deux industriels n'est pas des plus confraternelle...Nota bene: Le Giruno est un train de Stadler conçu très rapidement: " Il aura donc fallu au fabricant thurgovien 23 mois seulement pour boucler les cinq premières voitures (sept. 2016) du nouveau train" . Source Wikipédia

09 décembre 2021, Mme Cora Hentrich-Henne, directrice du groupe Alstom pour la Suisse, annonce le licenciement de 150 emplois sur les 410 que compte le site de Villeneuve.

Alstom annonce presque simultanément aussi la suppression de 1300 emplois (sur 10'000) en Allemagne.

54 des 62 compositions des trains Twindex ont été livrées (déc. 21), la dernière rame sera livrée d'ici juillet 2022 et il n'y aura probablement pas de nouvelles commandes de la part des CFF/SBB/FFS

Si "le contrat du siècle" attribué à Bombardier en 2010 portait d'abord sur une commande ferme de 59 rames Twindexx (436 voiture) il y avait été joint l'option de compléments possible de commandes, pour répondre aux besoins futurs, allant jusqu'à 112 unités (rames) supplémentaires, mais les déboires de ces trains et maintenant l'adjudication des 286 rames (à un étage) remportée par Stadler Rail écartent définitivement cette option.

Malgré les plus de 30 millions investis récemment à Villeneuve, Il ne restera donc au final plus que 260 employés sur le site alors que sur celui-ci, en 2017, Bombardier y employait env. 800 personnes.

• ...je vois un bel avenir pour le site...nous prévoyons des investissements supplémentaires pour accueillir d’autres activités de service. Nous souhaitons aussi rester proches des opérateurs locaux et sommes convaincus qu’il faut conserver une certaine concurrence en Suisse (Mme C. H-H. CEO Alstom Suisse)

Env. 60% des 410 emplois sur ce site sont occupés par des frontaliers, parmi ceux-ci, nombre de travailleurs avec des contrats à durée déterminée ou temporaire.

Le 09 déc. 2021, 24Heures:

• Alstom supprime 150 emplois à Villeneuve. Le site vaudois du consortium Alstom-Bombardier va réduire son effectif d’un tiers, à la suite de la décision des CFF de donner le mandat de construire 286 trains régionaux à Stadler... .

Le 09 déc. 2021, Le Temps:

• La construction des trains à deux étages touche à sa fin et les CFF ont confié à Stadler la commande de 286 trains régionaux. Fragilisé, le site de Villeneuve du consortium Alstom-Bombardier sera transformé en centre de services, mais l’effectif sera réduit d’un tiers. L’adjudication au constructeur thurgovien Stadler de la nouvelle commande des CFF pour 286 trains destinés au trafic régional a fait craindre le pire... .

Une simple phrase, mais annonciatrice, adressée aux journalistes du Temps:

• Le saut technologique que nous attendions de ces trains (Twindexx/DoSto) était trop grand. (2021, Dixit Vincent Ducrot, patron des CFF)

Le 25 mai 2022:

• Le recours déposé par Alstom en octobre 2021 contre l'adjudication de 286 nouvelles rames attribuée à Stadler, à été rejeté par le Tribunal administratif fédéral. Les procédures ont été respectées pendant la procédure d'appel d'offres.

• Communiqué de Stadler: Stadler l'a emporté encore une fois dans un appel d'offres international avec son véhicule FLIRT aux performances avérées.

Vendredi 01 juillet 2022:

• Les nouveaux trains Bombardier des CFF ne tiendront pas leurs promesses en termes de vitesse (RTS).

Finalement le technique FLEXX Tronic WAKO de compensation du roulis et d'inclinaison des trains en courbes,qui devait permettre de grappiller de précieuses minutes s'avère inutilisable parce que trop sujette à des pannes, trop d'inconfort en roulement et trop chère en terme d'usure et d'investissement dans les infrastructures et les voies ferroviaires.

Le "contrat du siècle" accouche d'un train atrophié d'une des promesse technique innovante majeure, ainsi que de son homologation pour circuler en Allemagne et en Autriche et aussi du respect des délais de livraisons. Ces arguments et engagements avancés par Bombardier et non tenus ont pourtant été décisifs pour remporter ce contrat record de 1,9 milliards de francs suisse.

Les gains de temps sur les lignes Lausanne-Berne, Winterthour et Saint-Margrethen ne se réalisent et ne se réaliseront pas.

Pire encore, pour les lignes romandes Genève - Lausanne et Lausanne - Brig, où les trains (pour différentes raisons) circulent moins vite en 2021 qu'en 2001.

Si les premières rames ont été livrées (homologuées) avec plus de 6 ans de retard, les 2 dernières rames seront livrées en juillet et août de cette année 2022, soit avec trois ans de retard.

Dimanche 27 0ctobre 2024 (Tages-Anzeiger ) : Un expert mandaté par les CFF a recommandé début 2014 de renoncer à cette acquisition, à chercher des alternatives et un "Plan B". Une débâcle à 1,9 milliard des «Schüttelzüge» que la régie des CFF aurait pu éviter.

Une lacune de taille dans le contrat signé pas la régie des CFF/SBB/FFS

• La direction de l'entreprise ferroviaire (sont particulièrement mis en cause Andreas Meyer et Jeannine Pilloud) a ignoré ces avertissements, sans toutefois exclure un échec du projet. Un retrait n'était cependant pas envisageable en raison de la menace de demandes en dommages et intérêts élevés du constructeur Bombardier... surtout que le contrat signé comportait une lacune de taille...reconnue par Andreas Meyer et Jeannine Pilloud dans leurs deux rapports de 2014 au conseil d'administration, l'absence de droit de retrait anticipé des CFF avant la livraison, même si des étapes importantes ne sont pas respectées dans le temps à un stade précoce du projet.

Suppression du système d'inclinaison FLEXX Tronic WAKO et développement d'un nouveau système bientôt au frais des CFF

• Depuis juillet 2022, les CFF ont renoncé à la conduite dite rapide en courbe, le confort de conduite induit par le système d'inclinaison en courbe et de compensation du roulis FLEXX Tronic WAKO étant trop mauvais, ce système FLEXX Tronic Wako serait donc bientôt supprimé (retiré des bogies). Rappel: Ce système installé pour la première fois avait été estimé en 2010 à la hauteur de 100 millions de Frs. pour les 59 rames comptabilisées alors (3 rames ayant été offertes en dédommagement le total final est de 62 rames).
• Au mois d'août 2024 il devient clair pour la régie des CFF/SBB que ces trains, dont le dernier a été livré en 2022, doivent tous être modifiés, et que c'est elle qui va en supporter les frais.
• Alstom, qui a repris les activités ferroviaires de Bombardier en janvier 2021 développe actuellement un train test avec un nouveau bogie sans compensation du roulis. Alstom prend actuellement en charge les coûts de ce prototype. S'il devait faire ses preuves il est envisagé que toute la flotte des 61 trains Twindexx/Dosto défectueux livrés par Bombardier soit ensuite transformée d'ici le début des années 2030...à l'entière charge des CFF. (Sources: Blue News, Tages-Anzeiger, Sonntags-Zeitung, Blick).
• La somme de 250 millions de frs évoquée mi-octobre 2024 (K-Tipp) pour remettre en conformité ces trains défectueux avec le cahier des charges de l'appel d'offre de 2009 est contestée par les CFF/SBB*.*

Mis à jour le 27. 10. 2024

Lien Train Twindexx couplé à une locomotive Stadler

Lien Rame Twindexx Bombardier RABe 502 IR200

Lien Locomotive Cargo Eem 923 16-0 Le Jorat

Lien Site avec aperçu de la ponctualité sur la base de données brutes actualisées quotidiennement issues de l'Office fédéral des transports.